ELEMENTOS DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

Cabe aquí la distinción habitual, que distingue entre elementos personales, elementos reales y elementos formales.

 

Elementos Personales.-

El artículo 117 de la LNM es el primer precepto que alude al contrato de compraventa de buques y reproduce lo que ya establece el artículo 62 de la LNM: instituir como finalidad la venta del buque, salvo que se exprese pacto en contrario. Como acto bilateral contempla la existencia de dos partes: el vendedor y el comprador. Dicho contrato se perfecciona por el mero consentimiento de ambas partes. A tal efecto despliega obligaciones, tanto para el comprador, la esencial de pagar el precio, como para el vendedor, las fundamentales de entregar el buque y procurar al comprador su pacífica adquisición.

 En cuanto a la capacidad se fijan las normas del derecho común, de las que merecen destacar, que ambas figuras personales tienen que tener plena capacidad de obrar; esto es que sean mayores de 18 años o en caso de ser menor emancipado se requiere el consentimiento de sus padres para enajenar buques de extraordinario valor (artículo 323 Cc).

Al margen, señalar, la habitual implicación de intermediarios entre vendedor y comprador que usualmente median bien en la fase previa a la conclusión del negocio jurídico, bien en la resolución. Se trata de un contrato de mediación en la compraventa de buques que es atípico en la Ley de Navegación Marítima, y se rige por los pactos entre las partes y, en lo no previsto por ellas, por normas que corresponden al arrendamiento de servicios o la comisión mercantil.

Conforme al caso de la venta de un buque en régimen de copropiedad naval, es decir, que el buque pertenece a una comunidad de propietarios (artículo 150 LNM), la Ley de Navegación Marítima exige, de acuerdo a su artículo 151, el acuerdo de los condueños que representen la mayoría de las cuotas de la copropiedad. Esto es, requiere el consentimiento de la mayoría de las cuotas que conforman el condominio. Ahora bien, aunque se necesita la mayoría de las cuotas para negociar la venta del buque, si una minoría se opone a la decisión de vender el buque o no ha participado, entonces la regla especial exige que la venta ha de realizarse en pública subasta (artículo 152 LNM). Pues al no haber unanimidad, la mayoría por consiguiente, no puede vender el buque libremente.

Por último, a diferencia del derecho de retracto que establecía el artículo 575 del C. de Co., la LNM no confiere a los partícipes en la propiedad del buque derecho de adquisición preferente alguno en los supuestos de venta de este bien (artículo 155.3 LNM). Sin embargo, sí lo hará en los casos de venta de la cuota de un copropietario a un tercero (artículo 155.1 LNM).

 

Elementos Reales.-

El elemento real del contrato de compraventa de buques es el buque, cuya transmisión es causa y objeto del contrato. Y la compraventa se extiende a sus partes integrantes y pertenencias, se encuentren o no a bordo (artículo 62.1 LNM).

Se consideran partes integrantes los elementos que constituyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse sin afectar a su propia existencia (e. g., planchas del casco, cubierta, máquinas, escotillas, etc.) (artículo 60.2 LNM). Son pertenencias las partes que, sin integrar la estructura física del buque, están destinados al servicio del buque de un modo permanente (e. g., botes, cables, velas, anclas, etc.) (artículo 60.3 LNM). Junto a la partes integrantes y pertenencias están los accesorios, son generalmente las cosas fungibles y consumibles, que se hayan a bordo (e. g., alimentos, agua potable, pinturas, aceites, etc.) pero sus accesorios no estarán comprendidos, salvo pacto en contrario (artículo 62.1 LNM).

Los contratos deben acotar, con la precisión necesaria, el patrimonio naval objeto del negocio, realizando un inventario detallado que identifica los elementos incluidos en la venta (artículo 117.2 LNM). A falta o deficiencia del inventario genera la presunción de considerar incluido en la venta lo que resulte de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles, salvo las pertenencias inscritas a nombre de un tercero (artículos 62.2 LNM y 117.2 LNM).

 

Elementos Formales.-

El artículo 118.1 de la LNM, exige que la venta del buque se certifique por escrito y, de acuerdo a su punto tercero (artículo 118.3 LNM), se debe inscribir en el Registro de Bienes Muebles para que produzca efectos frente a terceros, formalizándose en escritura pública. El artículo 63.1 de la LNM lo especifica de forma exacta. Aunque la inscripción del buque es obligatoria, no tiene efectos constitutivos para la adquisición de la propiedad, sino que, como ha dicho el Tribunal Supremo siguiendo a nuestra mejor doctrina, afecta al modo de adquirirla en perjuicio de tercero (artículo 71.1 LNM). Si bien, de acuerdo con el principio de inoponibilidad, los actos que deben estar sometidos a inscripción y que no están adecuadamente inscritos, no perjudican a terceros de buena fe (artículo 77 LNM).

En atención al carácter mueble y al dato de su permanente movilidad, la autorización del documento público exige que, con carácter previo a su protocolización, el notario o cónsul obtengan del Registro de Bienes Muebles la oportuna información sobre la situación de dominio y cargas (artículo 118.4 LNM). La intervención consular ha de limitarse exclusivamente a los supuestos en que, o bien el buque se vende estando en puerto extranjero o bien la venta tiene lugar estando en navegación y es extranjero su próximo puerto de escala.

En este contexto se ha de tener presente que el contrato de compraventa de buques ha desarrollado un Derecho convencional y que manifiesta la unificación por vía de los formularios tipo, denominados habitualmente también como Memorandum of Agreement o MOA, que difundidos en el tráfico anglosajón se han extendido en el nuestro, siendo el más conocido el contrato tipo de compraventa de buques, aprobado por la BIMCO, sobre un texto original elaborado por la Asociación de Agentes Marítimos Noruegos: Norwegian Shipbroke´s Association`s Memorandum of Agreement for sale and purchase of ships, abreviadamente (SALEFORM/1993).

Se dice de estos formularios que han progresado en claridad y justicia ofreciendo un resultado equitativo y equilibrado de los distintos intereses. No se trata de normas jurídicas, sino de cláusulas que son el fruto de la autonomía de la voluntad y de la libertad de la contratación.

Desde el punto de vista de la eficiencia en los negocios, reducen considerablemente el tiempo y los costes de las negociaciones. Además, minimizan de forma significativa los riesgos de que se produzcan malentendidos o interpretaciones erróneas, pues los contenidos son conocidos de antemano por las partes interesadas, las cuales a menudo pertenecen a países distintos y hablan diferentes idiomas. Al conocer previamente sus derechos y obligaciones, las partes pueden centrar su atención en las estipulaciones que puedan suscitar alguna duda. Los formularios permiten a las partes saber qué clase de riesgos y qué proporción de los mismos tendrán probablemente que soportar.

Bajo los términos del contrato Saleform/1993 o MOA, en primer lugar, se escribe la fecha en la que se realiza el contrato una vez que ambas partes hayan acordado realizar la compra y venta del buque. En segundo lugar, la nave es identificada y descrita de acuerdo a los siguientes elementos: su nombre, la sociedad de clasificación y calificación, el año de construcción, la identidad del constructor, la bandera, el lugar del registro, el identificativo, el tonelaje registrado y el número de registro. Y en tercer lugar, se establecen los términos y condiciones del buque. En caso de controversia: se someterán ambas partes al arbitraje. El lugar del arbitraje y la ley aplicable será a elección de las partes, pero si nada dijeren se entenderá que quedan sometidas a Londres y a la Ley inglesa (el common law).

En todo caso, también pueden citarse otros formularios como el NIPPONSALE/1999 elaborado por la Jappan Shipping Exchange. Regulación convencional que ofrece mayor interés considerando la naturaleza dispositiva de nuestro derecho positivo. Además, y para el supuesto específico de venta para el desguace, la BIMCO aprobó, en un primer momento, el SALESCRAP/87, sustituido después por el formulario DEMOLISHCON/2002, que pretende ser más equilibrado entre los intereses de vendedores y compradores y más adecuado para la protección del medio ambiente. Y entre los últimos formularios aparecidos, se ha de destacar el Singapore Sale Form for the sale and purchase of secondhand ships, publicado en enero de 2011 por la Singapore Maritime Foundation para dar respuesta a las necesidades específicas detectadas por el colectivo marítimo asiático.

 

 

 

 

Fuente:

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

-Gallego Sánchez, Esperanza, Contratación Mercantil.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

-Gabaldón García, J.Luis; Ruiz Soroa, J.Mª. Manual de Derecho de la Navegación Marítima.

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Gabaldón García, J. Luis, Curso de Derecho Marítimo Internacional. Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales.

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