Armadores griegos y suecos, junto con Transport & Environment (T&E), han pedido a la Comisión Europea que se aplique el «principio de quien contamina paga»

Los armadores griegos y suecos, junto con Transport & Environment (T&E), han pedido a la Comisión Europea que se aplique el «principio de quien contamina paga».

En una carta  a la comisión, la coalición exige que el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE UE) RCDE UE marítimo sea ambicioso y adaptado a la industria.

El RCDE UE funciona según el principio de «limitación y comercio».

La cantidad total de determinados gases de efecto invernadero que pueden emitir las instalaciones contempladas en el régimen está sujeta a un límite máximo. Ese límite se reduce a lo largo del tiempo de forma que las emisiones totales disminuyen.

Dentro del límite establecido, las empresas reciben o compran derechos de emisión con los que pueden comerciar entre sí en función de sus necesidades. También pueden comprar cantidades limitadas de créditos internacionales procedentes de proyectos de reducción de emisiones de todo el mundo. El límite sobre el número total de derechos disponibles garantiza que tengan un valor.

Al final de cada año, las empresas deben entregar suficientes derechos para cubrir todas sus emisiones ya que, en caso contrario, se les imponen fuertes sanciones. Si una empresa reduce sus emisiones puede conservar sus derechos sobrantes para cubrir necesidades futuras, o bien venderlos a otra empresa que no tenga suficientes.

El comercio de derechos aporta una flexibilidad que garantiza la reducción de las emisiones donde resulte más barato. Un precio del carbono elevado también promueve la inversión en tecnologías limpias con pocas emisiones.

La coalición pide a la comisión que descarte los derechos de emisión gratuitos para evitar castigar a las empresas más pequeñas que tienen menor capacidad administrativa para aprovechar el sistema. Esto garantizaría tanto la eficacia medioambiental como la igualdad de condiciones.

También respaldan la propuesta del Parlamento Europeo de establecer un “Fondo Oceánico” en el marco del RCDE UE para financiar la investigación y el desarrollo, entre otras cosas.

 

 

 

 

Fuente:

ec.europa.eu

transportenvironment.org

 

 

 

Hapag-Lloyd ha realizado un pedido de contenedores por valor de unos 550 millones de dólares.

Hapag-Lloyd ordena 150.000 TEU para abordar la escasez de contenedores

Además de la pandemia y los retrasos ​​debido a la congestión del puerto, los transportistas y transitarios de todo el mundo han tenido que hacer frente a una complicación adicional: la escasez de contenedores para enviar sus mercancías. Las compañías navieras necesitan más contenedores que antes para transportar el mismo volumen.

Por esta razón, Hapag-Lloyd ha realizado otro gran pedido de contenedores, tal como lo hizo en 2020 en su respuesta inicial a la pandemia. 

De los 150.000 TEU contenedores (tanto dry como reefers) ya se han integrado en la flota de contenedores de Hapag-Lloyd. Sin embargo, la mayoría de estos contenedores serán entregados por fabricantes chinos en los próximos meses y antes de finales de 2021.

Además, Hapag-Lloyd ha ordenado 8.000 TEU de contenedores especiales que se utilizarán para mercancías peligrosas y de gran tamaño.

“La industria del transporte de contenedores está experimentando una demanda sin precedentes, lo que ha provocado una escasez de contenedores en todo el mundo”, comentó Rolf Habben Jansen , director ejecutivo de Hapag-Lloyd.

«Con sus recientes pedidos de contenedores, Hapag-Lloyd está contribuyendo a los esfuerzos para aliviar la situación actual».

Con una flota de 237 portacontenedores y una capacidad de transporte total de 1,7 millones de TEU, Hapag-Lloyd tiene una capacidad de contenedores de aproximadamente 2,7 millones de TEU.

 

 

 

 

Fuente:

Hapag-Lloyd.com

 

 

ONE ha centrado sus esfuerzos en la sostenibilidad

Para definir qué significa la sostenibilidad para la empresa, ONE ha establecido cuatro áreas prioritarias: 1. Medio ambiente, 2. Social, 3. Gobernanza y 4. Excelencia operativa.

Han creado un Departamento de Estrategia Verde que impulsará los esfuerzos de sostenibilidad ambiental.

Además, el nuevo departamento estará diseñando e implementando estrategias para que ONE continúe cumpliendo con los estándares industriales e internacionales.

“Esta nueva configuración muestra el compromiso de ONE con la descarbonización mediante el uso de recursos internos y la unión de fuerzas globales para crear juntos un futuro más verde”, dijo la compañía.

Específicamente, la estrategia de sostenibilidad ambiental de ONE tiene como objetivo reducir las emisiones de dióxido de carbono (en gramos / TEU-km) para 2030 y en un 50% para 2050.

ONE ve al biocombustible como una de las soluciones para reducir las emisiones. En febrero, la compañía completó con éxito una prueba de biocombustible en el boxship Panamax MOL Experience.

 

 

 

 

Fuente:

One-line.com

Offshore Energy

 

El EVER GIVEN ha sido incautado por la autoridad del canal

El gigantesco portacontenedores Ever Given ha sido incautado por la autoridad del canal hasta que se pague la reclamación y su tripulación no podrá abandonar el barco.

Los pagos que se demanden serán atendidos por el UK P&I Club en Londres.

El club P&I asegura a la empresa por responsabilidad frente a terceros que pudieran derivarse de un incidente como este, incluidos los daños causados ​​a la infraestructura o las reclamaciones por obstrucción. 

Como se informó, la reclamación incluye $ 300 millones por un ‘bono de salvamento’ y una reclamación de $ 300 millones por ‘pérdida de reputación’.

En reacción al arresto del buque, Evergreen insta a todas las partes interesadas a facilitar que se llegue a un acuerdo. Mientras tanto, Evergreen está investigando el alcance de dicha orden judicial y estudiando la posibilidad de que el buque y la carga a bordo sean tratados por separado.

Para recordar, el portacontenedores de 20.000 TEU, con bandera de Panamá, encalló el día 23 de marzo, bloqueando la vía fluvial de cientos de buques durante seis días.

El buque finalmente fue reflotado y remolcado a la región de los Grandes Lagos Amargos para su examen técnico.

El Canal de Suez reanudó sus operaciones comerciales poco después y pudo eliminar atrasos en los días siguientes.

Los informes indican que las ráfagas de viento y la mala visibilidad causada por una tormenta de polvo fueron las causas probables de la conexión a tierra. El propietario refutó las afirmaciones que atribuían la conexión a tierra a un apagón debido a una pérdida de energía.

Además, el estado del pabellón (Panamá), también ha iniciado una investigación sobre el incidente.  

El UK Club está trabajando con todas las partes involucradas para una resolución justa y rápida y así asegurar la liberación del buque y la carga.

 

 

 

 

Fuente:

ukpandi.com

Offshore Energy

 

 

Global Shipping Business Network se lanza para impulsar la digitalización del transporte marítimo

Global Shipping Business Network (GSBN) ha comenzado oficialmente sus operaciones para acelerar la transformación digital de la industria naviera.

Sus accionistas están compuestos por las principales aerolíneas y operadores de terminales globales, incluyendo COSCO Shipping Lines, COSCO Shipping Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, SPG Qingdao Port, PSA International y Shanghai International Port Group.

La visión de GSBN es permitir y acelerar la transformación digital de la industria naviera, a través de la configuración de una plataforma de intercambio de datos, que permitirá:

  • Facilitar una mejor conexión digital y colaboración entre las partes interesadas.
  • Mejorar la sostenibilidad y fiabilidad de las operaciones.
  • Creación de una plataforma de utilidad de datos.

Aprovechando la tecnología Blockchain, GSBN proporcionará una plataforma, que permite a sus usuarios intercambiar datos logísticos en tiempo real y de forma segura.

Además, la plataforma garantiza que sólo las partes autorizadas pueden ver y utilizar los datos que están totalmente cifrados con claves privadas. De esta forma, la información estaría protegida contra la divulgación o el uso no autorizado e inapropiado. 

 

 

 

 

Fuente:

Global Shipping Business Network

Offshore Energy

 

 

Necesaria una digitalización del sector marítimo

Una mejor colaboración digital entre entidades privadas y públicas en toda la cadena de suministro marítimo daría lugar a aumentos significativos de la eficiencia, cadenas de suministro más seguras y resistentes, según muestra el informe publicado por el Banco Mundial y la Asociación Internacional de Puertos (IAPH), titulado “Aceleración de la digitalización” Accelerating Digitalization Across the Maritime Supply Chain . 

El informe analiza numerosas tecnologías que ya se aplican por algunas de las comunidades portuarias y marítimas líderes del mundo, incluyendo Big Data, el 5G, soluciones blockchain, sistemas de aeronaves no tripuladas y otros métodos basados en tecnología inteligente para mejorar el rendimiento y la competitividad económica.

El transporte marítimo transporta más del 90% del comercio mundial de mercancías, con un total de unos 11.000 millones de toneladas de carga al año. La digitalización del sector traería amplios beneficios económicos y contribuiría a una recuperación más fuerte y sostenible, según el informe.

En concreto, el informe describe cómo el uso colaborativo de la tecnología digital puede ayudar a racionalizar todos los aspectos del transporte marítimo, desde los procesos transfronterizos y la documentación hasta las comunicaciones entre buques y costas, con especial atención a los puertos.

El Covid-19 ha demostrado un beneficio clave de la digitalización de las operaciones, atendiendo a las necesidades urgentes de minimizar la interacción humana y mejorar la seguridad y eficiencia en las cadenas de suministro contra futuras crisis.

«En muchos de nuestros países, las ineficiencias en el sector marítimo se deben a los retrasos y mayores costes logísticos. La digitalización nos da una oportunidad única para abordar este tema», señaló Makhtar Diop, vicepresidente de Infraestructura del Banco Mundial.

«Más allá de los beneficios inmediatos para el sector marítimo, la digitalización ayudará a los países a participar más plenamente en la economía mundial y conducirá a mejores resultados».

«La digitalización no es sólo una cuestión de tecnología, sino de gestión del cambio, colaboración de datos y compromiso político», añadió.

Aunque la Organización Marítima Internacional (OMI) ha hecho obligatorio que todos sus países miembros intercambien datos clave electrónicamente (la Convención de la FAL), una reciente encuesta del IAPH revela que sólo un tercio de los puertos cumplen con ese requisito, ya que los principales obstáculos para digitalizar los puertos eran el marco jurídico en sus países o regiones y persuadir a las múltiples partes interesadas público-privadas para que colaboraran, no la tecnología.

 

 

 

 

Fuente:

Offshore Energy

Banco Mundial 

Asociación Internacional de Puertos y Puertos (IAPH)

 

El buque portacontenedores Maersk Eindhoven pierde más de 200 contenedores

El buque portacontenedores Maersk Eindhoven pierde más de 200 contenedores tras sufrir un fallo en el motor.

Se estima que unos 750 contenedores cayeron por la borda desde el buque portacontenedores con bandera de Dinamarca en condiciones climáticas adversas en el Pacífico Norte.

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC) publicó recientemente su actualización de 2020 que muestra que, en promedio, 1.382 contenedores se pierden en el mar cada año.

Según WSC, más de la mitad de todos los contenedores perdidos en el mar se atribuyen al número limitado de incidentes importantes que se han producido en los últimos años.

«Sin embargo, la industria reconoce que todos los contenedores perdidos en el mar representan riesgos ambientales y de seguridad, independientemente de cómo y cuándo se perdieron esos contenedores», WSC dijo en la actualización de 2020.

«En consecuencia, la actualización de 2020 del reconocimiento contenedores perdidos en el mar ya no diferencia entre pérdidas catastróficas y no catastróficas e incluye únicamente el total de contenedores perdidos en el mar. Es este número el que la industria busca reducir, y seguimos trabajando con los gobiernos y otras partes interesadas para identificar pérdidas, sus causas y soluciones procesables para reducir las pérdidas en el futuro».

 

 

 

 

Fuente:

Offshore Energy

Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC)

 

 

Kalmar SmartPort ha cerrado un acuerdo con el operador de terminales estadounidense Total Terminals International (TTI) para suministrar un total de seis grúas pórtico híbridas

Kalmar SmartPort ha cerrado un acuerdo con el operador de terminales estadounidense Total Terminals International (TTI) para suministrar un total de seis grúas pórtico híbridas con neumáticos (RTG) equipadas con las soluciones de automatización de procesos Kalmar SmartPort.

Valorado en $ 13 millones, el pedido también incluye un contrato de servicios de mantenimiento y soporte de software (M&S) de dos años para el software Kalmar SmartPort.

Kalmar Hybrid RTG combina la tecnología de batería de iones de litio (Li-ion) con una unidad de potencia diesel que es más silenciosa y fácil de mantener.

Según Kalmar, las grúas que se entregarán a TTI contarán con una gama de soluciones de automatización de procesos Kalmar SmartPort, que ayudarán a TTI a optimizar y garantizar la eficiencia de sus operaciones.

«Nuestra solución verdaderamente híbrida permitirá una reducción significativa de las emisiones de TTI porque las baterías suministran el 100% de la energía que necesita la grúa, mientras que el diésel solo se utiliza para cargar las baterías cuando es necesario”.

 

 

 

 

Fuente:

offshore energy

 

 

Los combustibles alternativos están ganando terreno en la industria marítima

Los combustibles alternativos están ganando terreno en la industria marítima en medio de una creciente presión regulatoria y, actualmente, representan el 3,5% de la flota y el 27% de la cartera de pedidos por tonelaje, según muestran los datos de Clarksons Research.

El gas natural licuado (GNL) es el pionero en la carrera, con 227 (15,1 millones de GT) pedidos confirmados de nuevas construcciones con capacidad de combustible de GNL, sin incluir los transportistas de GNL, por encima de los 202 de la flota comercial.

Clarksons dijo que el consumo de combustible de GNL por segmento está liderado por los petroleros (34 en la flota más 72 pedidos de nueva construcción), transbordadores (50 más 24), portacontenedores (11 más 30), en alta mar (32 más 19) y cruceros (7 más 28).

El GNL como combustible marino ha sido identificado por la industria como una de las razones clave de que la infraestructura necesaria de abastecimiento de combustible se ha desarrollado considerablemente en los últimos años

Aunque el GNL no es la solución ideal con cero emisiones, prácticamente no contiene azufre y puede reducir significativamente las emisiones de partículas y NOx.

“El caso del GNL como un ‘trampolín’ legítimo para cumplir los objetivos de emisiones está respaldado por la inversión en instalaciones portuarias: ahora registramos 124 puertos con instalaciones de abastecimiento de GNL (frente a 114 a principios de año y pronosticamos 170 para 2022) y también proyectamos que la flota de abastecimiento de combustible de GNL duplicará su tamaño en los próximos dos años ”, dijo Steve Gordon , Director Gerente de Clarksons Research.

En este momento, hay 24 buques de abastecimiento de combustible de GNL en la flota mundial, según los datos del corredor de buques.

 

 

 

 

Fuente:

Clarksons Research

 

No más exenciones fiscales para los puertos italianos

La Comisión Europea ha solicitado a Italia que elimine las exenciones del impuesto de sociedades concedidas a sus puertos, con el fin de alinear su régimen fiscal con las normas de ayudas estatales de la UE.

Como se explicó, las ganancias obtenidas por las autoridades portuarias de las actividades económicas deben ser gravadas de conformidad con las leyes nacionales de impuestos para evitar distorsiones de la competencia. Sin embargo, las autoridades portuarias italianas están totalmente exentas del impuesto sobre la renta de las sociedades.

La nueva decisión es el resultado de las investigaciones de la comisión sobre la fiscalidad de los puertos en los Estados miembros.

“Las normas de competencia de la UE reconocen la importancia de los puertos para el crecimiento económico y el desarrollo regional, lo que permite a los Estados miembros invertir en ellos. Al mismo tiempo, para preservar la competencia, la comisión debe asegurarse de que, si las autoridades portuarias generan ganancias de las actividades económicas, se graven de la misma manera que otras empresas ”, dijo Margrethe Vestager , comisionada a cargo de la política de competencia.

En enero de 2019, la comisión invitó a Italia a adaptar su legislación para garantizar que los puertos pagaran el impuesto de sociedades sobre los beneficios de las actividades económicas de la misma forma que otras empresas en Italia, de conformidad con las normas de la UE sobre ayudas estatales.

En noviembre del mismo año, la comisión abrió una investigación en profundidad para evaluar si se confirmaban o no sus preocupaciones iniciales en cuanto a la compatibilidad de las exenciones fiscales para los puertos italianos con las normas sobre ayudas estatales de la UE.

Habiendo concluido su evaluación, la comisión dijo que considera que la exención del impuesto de sociedades concedida a los puertos italianos «les proporciona una ventaja selectiva, en violación de las normas de ayuda estatal de la UE» .

“La decisión de la comisión deja en claro que si las autoridades portuarias generan beneficios de las actividades económicas, estos deben ser gravados bajo las leyes fiscales nacionales para evitar distorsiones de la competencia”, explicó la CE.

 

 

 

 

Fuente:

Comisión Europea