CMA CGM quiere veinte barcos alimentados con GNL hasta 2022

CMA CGM se comprometió ambientalmente con la operación de 20 buques alimentados con GNL antes de 2022 en el Día Mundial del Medio Ambiente. 

Desde 2015, las emisiones de CO2 por contenedor transportado por kilómetro se han reducido en un 17 por ciento por el grupo, y CMA CGM es la primera compañía de envíos del mundo que ha probado aceite de biocombustible a bordo de un barco de contenedores.

En los últimos años, el Grupo ha reducido la huella de carbono de sus buques, mediante:

• Mejoras en el diseño del barco para mejorar su penetración en el agua y reducir así su consumo de combustible. 
• Motores de última generación que reducen el consumo de combustible en un promedio del tres por ciento y el consumo de aceite en un 25 por ciento. 
• Un sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado que despeja el agua descargada de cualquier organismo vivo que pueda dañar la vida marina, sin liberar sustancias químicas al mar.
• La creación de un Centro de Navegación de la Flota, que permita a los buques del Grupo optimizar sus rutas para reducir su consumo de combustible y, por lo tanto, sus emisiones de CO2. .

El Grupo logró una reducción del 50 por ciento en las emisiones de CO2 por contenedor transportado por kilómetro entre 2005 y 2015. Ha logrado una reducción adicional del 17 por ciento entre 2015 y 2018, en línea con su objetivo de 2025 de -30 por ciento.

Desde 2018, el Grupo ha recibido sus primeros dos buques de GNL, y entre los buques de contenedores de GNL que se entregarán para el año 2022 hay nueve 22.000 TEU.

Continuando con el plan “Agility” para mejorar el desempeño operacional general, que se implementó en julio de 2016, el Grupo anunció en marzo de 2019 un plan fortalecido con un objetivo de ahorro de $ 1,2 mil millones. Desde su lanzamiento, este plan ya ha logrado ahorros de $ 245 millones, a través de la racionalización de algunas de las líneas del grupo, una mayor eficiencia operativa, menores costos de logística, nuevas alianzas con sus proveedores y la implementación de soluciones técnicas a bordo de sus barcos para reducir su Consumo energético y huella de carbono.

En 2018, CMA CGM recibió 40 distinciones y premios, y fue calificado por EcoVadis, entre el 1% más responsable del sector de transporte en el campo del transporte. 
 

 

 

 

Fuente:

The Maritime Executive

La UE financia una iniciativa de transporte autónomo para las aguas europeas

La Comisión Europea reveló una nueva financiación para una iniciativa de envío autónomo para las aguas europeas.

En el marco del proyecto titulado ‘Autoenvío’, se construirían y operarían dos embarcaciones remotas y autónomas, junto con su infraestructura de control y operación en tierra necesaria, alcanzando y superando los niveles de preparación de la tecnología: demostración del prototipo del sistema en el entorno operativo.

Con una duración de tres años y medio, el proyecto cuenta con un presupuesto de 27,6 millones de euros, de los cuales la UE aportará 20,1 millones de euros.

Las pruebas se llevarán a cabo durante dos campañas piloto de demostración que abordarán la movilidad de mercancías desde el Corredor Báltico hasta un importante puerto marítimo e interior de la UE. El autoenvío se construiría en torno a dos proveedores de tecnología de la UE, como Rolls Royce y Kongsberg, para crear un clúster europeo más sólido.

De acuerdo con la Comisión Europea, se espera que el desarrollo acelere la próxima generación de embarcaciones autónomas mediante la demostración en barcos reales de embarcaciones autónomas de transporte marítimo de corta distancia y vías interiores.

El paquete de tecnología incluiría navegación totalmente autónoma, autodiagnóstico, pronóstico y programación de operaciones, así como tecnología de comunicación que permita un nivel prominente de seguridad cibernética e integración de los buques en la infraestructura electrónica mejorada. Paralelamente, se desarrollarían herramientas y metodologías digitales para el diseño, la simulación y el análisis de costos para toda la comunidad de buques autónomos.

«La gran ambición es ofrecer la tecnología en el mercado en 5 años, impulsando el transporte marítimo no tripulado e intercontinental. Es una ambición con una base sólida en la cadena de valor involucrada y en el compromiso financiero y comercial», dijo la CE.

 

 

 

 

Fuente:

Comisión Europea

entradas y salidas de demoras y detenciones

El proceso de envío de un contenedor de un punto a otro incluye una serie de factores, algunos de los cuales son la estadía y la detención. Se trata de días libres permitidos, que determinan la cantidad de días que un remitente puede usar el contenedor de forma gratuita. Si se excede este tiempo libre, un usuario debe pagar un cargo por estadía y detención, generalmente calculado por día.

En referencia a la hora en el puerto después de la llegada, la estadía es un cargo que se cobra cuando el contenedor completo no se ha recogido y se ha movido fuera del puerto para desempacar dentro de los días libres establecidos. Para el envío convencional, los días libres suelen estar entre 3-5 días.

La detención se refiere al tiempo fuera del puerto, donde el remitente retiene el contenedor del transportista más allá de los días libres permitidos. Por lo tanto, se aplica un cargo de detención cuando el contenedor ha sido recogido, pero no devuelto al transportista. Eso se hace en un intento por disminuir el tiempo de entrega del contenedor y hacer que el envío sea más eficiente. Además, los períodos más largos sin demoras no ayudarían a resolver la congestión en las terminales alimentadas por alianzas de envío.

Por ejemplo, con la guerra comercial de los Estados Unidos con China, las importaciones han aumentado dramáticamente en el último mes, lo que llevó a que haya muchos contenedores en el puerto de Los Ángeles. Demasiados contenedores y muy poca capacidad dentro del puerto llevan a altos cargos por demora y detención.

Con el transporte de contenedores propios (COC), no hay mucho que hacer contra la demora y la detención, ya que los volúmenes, las capacidades o el clima del comercio mundial no pueden ser influenciados. Es por eso que muchos remitentes recurren a Shipper’s Own Container (SOC) para aumentar su flexibilidad. Por lo general, vienen con una gran cantidad de días libres, tarifas bajas por día y simplemente tienen que devolverse en el depósito de socios.

Al elaborar las formas en que se pueden evitar los cargos por demora y detención, se podría enumerar  una serie de soluciones, incluida la limpieza previa de la carga y la emisión de las instrucciones de entrega al transportista con antelación.

Las soluciones adicionales incluyen despachar la carga con la mayor anticipación posible, negociar más tiempo para las cargas y descargas vivas, programar la carga y descarga teniendo en cuenta el reloj de detención, o simplemente usar contenedores SOC. 

 

 

 

 

Fuente:

Container-xchange.com