Maersk: reservar un contenedor se vuelve tan fácil como reservar un boleto de avión

Maersk, empresa de logística y transporte danesa, ha presentado una confirmación de reserva instantánea para contenedores, reduciendo los tiempos de espera para reservas de contenedores.

La compañía dijo que la medida tenía como objetivo eliminar los tiempos de espera, ya que el retraso en la confirmación de la reserva, que ahora se ha reducido de hasta dos horas a unos pocos segundos, genera incertidumbre y cargas de trabajo adicionales en la gestión de las cadenas de suministro para los clientes.

“Ahora estamos haciendo que sea tan fácil para nuestros clientes reservar un contenedor al reservar un boleto de avión. La confirmación de la reserva instantánea hace que nuestros clientes interactúen con Maersk de forma más rápida, fácil y sencilla. Es un hito para toda la industria y un ejemplo concreto de cómo estamos dando vida a nuestra estrategia cuando mejoramos la experiencia del cliente a través de ofertas digitales integradas ”, dice Vincent Clerc, Director Comercial, AP Moller – Maersk.

Maersk dijo que la nueva solución proporciona una mayor visibilidad de las opciones de navegación con el espacio disponible para los buques, una lista de depósitos con contenedores vacíos para elegir .

“Debido a que, por ejemplo, la falta de espacio en el barco o la disponibilidad de equipos, aproximadamente el 10% de las reservas realizadas en los sistemas de Maersk fueron rechazadas o confirmadas previamente para una navegación alternativa, lo que a menudo estimuló a los clientes a hacer un seguimiento con preguntas y solicitudes de cambios. Estas consultas de seguimiento han representado el 15% de todas las llamadas y conversaciones de servicio al cliente de Maersk, y cerca de 200,000 correos electrónicos cada mes » , explicó la compañía.

Se puede acceder a la solución a través de los módulos de reserva en línea de las marcas Maersk Line, SeaLand y Safmarine, que cubren los envíos de carga seca. Se espera que se agregue carga refrigerada, carga peligrosa (IMDG) y patios de contenedores interiores durante 2019. La confirmación de la reserva instantánea también está disponible a través de la aplicación Maersk.

 

 

 

 

Fuente:

Maersk

 

EL MERCADO DEL PETRÓLEO DEL MAR DEL NORTE SE ESTÁ DESPLAZANDO A PETROLEROS MÁS GRANDES

Los transportistas de crudo han tenido una mayor participación en las exportaciones de petróleo del Mar del Norte en los últimos dos años, un mercado que tradicionalmente ha estado dominado por Aframax.

Las VLCC (Very Large Crude Carriers) representan el 9% del comercio desde enero de 2018 y Suezmaxes ha aumentado a 38%, frente al 7% y 36% anteriormente, respectivamente, dijo Poten and Partners en una revisión semanal del mercado. Esto redujo la demanda de Aframax al 50% del total.

«No debería ser una sorpresa que la cuota de mercado de los distintos segmentos de los petroleros esté cambiando. El aumento de la producción del Mar del Norte se encuentra con el estancamiento de la demanda europea de petróleo. Esto lleva a más exportaciones a destinos de mayor recorrido a través del Atlántico y en Asia «, dijo Poten.

«No es sorprendente que los exportadores utilicen buques más grandes para ser competitivos con los barriles de Oriente Medio, África occidental y Estados Unidos. «

Los VLCC tienen dos destinos principales para el crudo del Mar del Norte en Asia, que son China y Corea, con entregas ocasionales a otros destinos como Tailandia, Malasia y Taiwán.

Suezmaxes, por otro lado, tiene un grupo más diverso de destinos, incluidos el Reino Unido y los Países Bajos, seguido por Noruega, Alemania, Suecia, Francia y Dinamarca. Al otro lado del Atlántico, EE. UU. Y Canadá reciben regularmente Suezmaxes con crudos del Mar del Norte.

A pesar de que el Mar del Norte se considera una región madura, las perspectivas para la producción y las exportaciones en los próximos años son positivas, ya que se espera un crecimiento renovado en el área.

“Los proyectos que se emprendieron antes del colapso de los precios del petróleo en 2014, y más recientemente en el caso de Noruega, se ponen en marcha lentamente. También se espera que los nuevos proyectos proporcionen un impulso significativo a la producción noruega en el mediano plazo «, dijo Poten, agregando que se prevé que la producción total de petróleo crezca en 450,000 b / d a 2.4 mb / d para 2023, el nivel más alto desde 2008 .

La AIE es menos optimista sobre el Reino Unido, ya que existe un riesgo de fuertes disminuciones en la inversión en el futuro cercano, a pesar de una buena perspectiva a corto plazo.

“Las implicaciones para el mercado del petrolero de estos cambios son mayormente positivas. «Más producción del Mar del Norte conducirá a más exportaciones y como se espera que la demanda de petróleo en Europa sea bastante estable, los barriles se moverán en distancias más largas, estimulando la demanda de tonelada por milla, en particular para Suezmaxes y VLCC»,concluye Poten.

 

 

 

 

Fuente:

Poten & Partners

Aframax

Suezmax

Maritimenews

 

REINO UNIDO NECESITA UN TRATO

La Cámara de Embarque del Reino Unido cree que los planes del Gobierno del Reino Unido de alquilar barcos para traer suministros en un evento de un Brexit sin acuerdo, no sería una decisión inteligente. 

El plan se está considerando como una medida de contingencia, pero las autoridades de transporte siguen siendo optimistas y se logrará un acuerdo comercial sensato con la UE, la mayor fuente de importaciones de alimentos del Reino Unido.Según el secretario de Brexit, Dominic Raab, citado por The Independent, «el gobierno del Reino Unido está haciendo planes extraordinarios para almacenar alimentos en caso de que fracasen las negociaciones».

«No está claro cómo ayudarían realmente los barcos de fletamento del gobierno. No veo cómo el gobierno mismo puede mover los bienes más rápido o más eficientemente que el sector privado, particularmente porque esos bienes todavía deberán pasar por los mismos procedimientos aduaneros en los puertos, que es donde estaría el verdadero problema».

«Somos una industria flexible y el mercado de envíos puede adaptarse para satisfacer las necesidades de nuestra economía nacional como siempre lo ha hecho». 

Sin embargo, el director general de envíos, Bob Sanguinetti, destacó que la falta de progreso en el logro del acuerdo seis meses después del final del proceso del Artículo 50, muestra la importancia de invertir esfuerzos adicionales de ambos lados.

«El Reino Unido tiene una gran variedad de puertos en todo el país y la industria naviera hará todo lo necesario para que el comercio se mueva con la mayor libertad posible en cualquier caso «, agregó.

“La UE dice que quiere evitar un Brexit sin acuerdo, pero cada vez que rechazan una propuesta británica lo hacen más probable. Es posible que el Reino Unido y la UE tengan una separación amistosa, pero ninguna de las partes se está haciendo ningún favor con este tipo de arresto».

Las implicaciones de abandonar la Unión Aduanera y el Mercado Único de la UE significan que, sin un acuerdo, las mercancías que viajen hacia y desde Europa estarán sujetas a nuevas autorizaciones y otros requisitos, lo que provocará demoras e interrupciones en los puertos.

La Asociación Británica de Puertos (BPA) también ha pedido un renovado énfasis en la facilitación del comercio transfronterizo en medio de la creciente opinión de que ahora es probable un resultado Brexit «sin acuerdo». Las contrapartes europeas también apoyan la opinión.

En una declaración reciente, los miembros de la Red Europea de Agrupaciones Marítimas (ENMC) dijeron que la comunidad marítima europea apoya la ambición de Maritime UK por un acuerdo mutuamente beneficioso entre el Reino Unido y la UE.

«El acuerdo debe minimizar la interrupción en nuestros puertos y en las complejas cadenas de suministro paneuropeas que hemos construido juntos», ENMC.

«Ya sea la gente de mar u otras personas que trabajan en nuestro sector marítimo, la industria más global, el acuerdo debe permitir que nuestra gente pueda trabajar, vivir y moverse en toda Europa».

 

 

 

 

Fuente:

UK Chamber of Shipping

 

 

 

7 tendencias clave que están redefiniendo el panorama del transporte marítimo

El comercio marítimo se expandió en un cuatro por ciento en 2017, el crecimiento más rápido en cinco años, y la UNCTAD pronostica un crecimiento similar para este año, de acuerdo con su Revisión del Transporte Marítimo 2018. Se espera que los volúmenes en todos los segmentos crezcan en 2018, con productos a granel en contenedores y secos.La UNCTAD proyecta una tasa de crecimiento anual promedio en volúmenes totales del 3.8 por ciento hasta 2023.
 
Después de cinco años de desaceleración del crecimiento, 2017 experimentó un pequeño repunte en la expansión de la flota mundial. Durante el año, se agregaron un total de 42 millones de toneladas brutas al tonelaje global, equivalente a una tasa de crecimiento del 3.3 por ciento.
 
El Examen del Transporte Marítimo 2018 de la UNCTAD identifica siete tendencias clave que actualmente están redefiniendo el panorama del transporte marítimo y configurando las perspectivas del sector:

1) Proteccionismo

Por el lado de la demanda, la incertidumbre derivada de los amplios riesgos geopolíticos, económicos y de política comercial, así como algunos cambios estructurales, constituyen un lastre para el comercio marítimo. Una preocupación inmediata son las políticas internas y el creciente sentimiento proteccionista que podría socavar el crecimiento económico mundial, restringir los flujos y cambiar los patrones comerciales.

2) Digitalización, comercio electrónico y la implementación de la Iniciativa Belt and Road.

El despliegue de los efectos de los avances tecnológicos y la ambiciosa reorganización de China de la infraestructura del comercio mundial tendrá importantes implicaciones para el transporte marítimo. La Iniciativa Belt and Road y el creciente comercio electrónico tienen el potencial de aumentar los volúmenes de comercio marítimo, mientras que la digitalización del transporte marítimo ayudará a la industria a responder a la mayor demanda con mayor eficiencia. 

3) Nueva capacidad excesiva.

Desde la perspectiva del lado de la oferta, los operadores excesivamente optimistas que compiten por la participación en el mercado pueden ordenar una capacidad nueva y excesiva, lo que puede empeorar las condiciones del mercado de envío. Esto, a su vez, alterará el equilibrio entre la oferta y la demanda y tendrá repercusiones en los niveles y la volatilidad de la tarifa de flete, los costos de transporte y las ganancias.

4) Consolidación

La consolidación del transporte marítimo de línea a través de fusiones y alianzas ha aumentado en los últimos años en respuesta a los menores niveles de demanda y la capacidad de envío con exceso de oferta debido a los mega contenedores. La forma en que esto afecta a la competencia, y el potencial de abuso de poder en el mercado por parte de las grandes compañías navieras.

5) La relación entre puertos y líneas de transporte de contenedores.

La reestructuración de la alianza y el despliegue de embarcaciones más grandes también está redefiniendo la relación entre los puertos y las líneas de transporte de contenedores. Las autoridades de competencia y los reguladores del transporte marítimo también deben analizar el impacto de la concentración del mercado y el despliegue de la alianza en la relación entre los puertos y los transportistas. Las áreas de interés abarcan la selección de puertos de escala, la configuración de redes de transporte de línea, la distribución de costos y beneficios entre el transporte de contenedores y los puertos, y los enfoques para las concesiones de terminales de contenedores. 

6) Escala

El valor del envío ya no se puede determinar solo por la escala. La capacidad del sector para aprovechar los avances tecnológicos relevantes es cada vez más importante. 

7) cambio climático

Los esfuerzos para reducir la huella de carbono y mejorar el desempeño ambiental del transporte marítimo internacional siguen siendo una prioridad en la agenda internacional. La estrategia inicial adoptada en abril de 2018 por la OMI para reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero de los buques en al menos un 50 por ciento para 2050, en comparación con 2008, es un desarrollo particularmente importante. Sobre el tema de la contaminación del aire, el límite global de 0.5 por ciento de azufre en el fuel oil entrará en vigencia el 1 de enero de 2020. Para garantizar una implementación consistente del límite global de azufre, será importante que los armadores y operadores continúen y adopten diversas estrategias, que incluyen la instalación de depuradores y el cambio a gas natural licuado y otros combustibles con bajo contenido de azufre.

 

 

 

 

Fuente:

Unctad.org