EL GAS NATURAL LICUADO SERÁ EL NUEVO COMBUSTIBLE MARINO

El gas natural licuado (GNL), un tema que está obteniendo más tracción en el mercado, es una de las opciones de combustible marino más atractivas antes de que la OMI aplique en 2020 el límite del 0,5% al contenido de azufre de los combustibles marinos.

En una entrevista con World Maritime News, Rolf Stiefel, Vicepresidente de Ventas y Comercialización en Winterthur Gas & Diesel Ltd., dijo que cambiar el combustible a GNL no solo resolvería el problema con el cumplimiento del límite máximo del azufre para el año 2020, sino que también reduciría las emisiones globales del envío de manera espectacular.

Explicó que la adopción del GNL como combustible para uso marítimo es aún nueva y requiere un nuevo conjunto de equipos a bordo, de reglas de seguridad y nuevas operaciones.

Comentando la voluntad de los armadores de invertir en GNL como combustible, Stiefel dijo que todo el mundo está investigando y haciendo estudios.

«Hemos tenido muchas discusiones con los armadores. La mayoría de los jugadores en el mercado consideran que esta es la solución a mediano y largo plazo para que el envío esté limpio «.

«Aunque el GNL como combustible es la solución adecuada para nuevas construcciones, no siempre es adecuado para modificaciones. Adaptar los barcos existentes para que funcionen en buques LNG puede ser un proceso complejo y puede no ser viable para muchos propietarios de barcos «, explicó.

En un esfuerzo por permitir a la industria avanzar más rápido en esa dirección, WinGD decidió colaborar con el productor de tanques de contención de GNL francés GTT y la tecnología marina finlandesa Wärtsilä.

Las tres compañías lanzaron anteriormente una cooperación sobre un pedido para proporcionar equipos para los nuevos portacontenedores de 22,000 TEU de CMA CGM, los primeros de su tamaño en utilizar GNL como combustible marino. Con LNG, las emisiones de azufre en estos barcos disminuirían en un 100 por ciento, mientras que los motores X-DF de WinGD asegurarán que las emisiones de óxido de nitrógeno alcanzarán solo un tercio de los límites promedio de Tier 3, reduciendo los óxidos de nitrógeno en un 95 por ciento. LNG también ayudaría a la industria naviera a reducir su huella de CO2 en aproximadamente un 20 por ciento, ya que este combustible tiene menos emisiones de CO2 que la quema de combustibles líquidos, explicó.

Stiefel cree que LNG probablemente sea la solución preferida para el cumplimiento de la próxima regulación para newbuilds. Cuantos más nuevos constructores usen GNL, menores serán las emisiones de la industria naviera.

Sin embargo, los armadores deben buscar diferentes soluciones para la flota existente. Solo una pequeña parte de estos buques puede someterse a modificaciones de GNL, la mayoría podría optar por combustibles compatibles, mientras que los buques grandes pueden ir con depuradores.

 

 

 

 

Fuente: 

World Maritime News

TASAS APLICABLES AL REGISTRO ORDINARIO COMO AL REGISTRO ESPECIAL

Las Tasas fueron creadas por la propia Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante del año 1992, en su Disposición Adicional decimosexta. Sin embargo, no se aplicó hasta el año 2001, a través de la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

A tales efectos, en su artículo 17 desarrolló y puso en práctica la aplicación de las Tasas creadas por la LPMM, definiendo y estructurando todos los documentos tanto personales, como materiales para su puesta en práctica, siendo exigibles a partir del 1 de enero de 2002.

La tipología de los hechos imposibles se conforma por la Tasa de Inscripción; Tasa de Baja y la Tasa de Actuaciones Administrativas Intermedias. Ésta última, se divide a su vez en tres tarifas: la Tarifa primera se refiere a actuaciones administrativas a instancia de parte que conlleve anotación en Hoja de Asiento. La Tarifa segunda se refiere a peticiones de Certificaciones a instancia de parte así como a copia de las Hojas de Asiento. La Tarifa tercera se refiere a la petición de copia simple del contenido de los asientos.

Por otro lado, los elementos de las Tasas que nos ocupan quedan definidas en los siguientes términos: El sujeto pasivo es toda persona física o jurídica que solicite la prestación del servicio. El Órgano gestor de las Tasas lo será la Dirección General de la Marina Mercante. Por otro lado el devengo de las Tasas articula dos supuestos; En el caso de las Tasas de inscripción y de baja el devengo de la misma será en el momento de la oportuna anotación registral. No obstante, para el supuesto de la Tasas Administrativas intermedias el devengo de la tasa se producirá en el momento en que se formule la petición de prestación del servicio.

Lo anterior se mantiene en los mismos términos en la redacción dada en los artículos 283 y ss. Del R.D.L. 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Por último, cabría señalar, en lo que a modificaciones sustanciales de la Tasa se refiere, que no incluyen las revisiones anuales del importe de las mismas en orden a actualizaciones del IPC, la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, establece en su artículo 18 que las Tasas por actuaciones de los Registros de Buques y Empresas Navieras no serán exigibles al Estado y los demás entes públicos territoriales o Institucionales, indicando que, asimismo dichas Tasas no serán exigibles a los buques registrados en la Lista Octava y afectos a una actividad publica.

 

 

 

 

Fuente: 

Disposición Adicional Decimosexta.- Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, 1992.

Ley 24/2001, de 27 de Diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Ley 53/2002, de 30 de Diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden social.

Profesor Manuel Millara Nebril, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Area del Registro Marítimo Central de Buques, Dirección General de la Marina Mercante.

 

 

 

EL CAMBIO TEMPORAL DE PABELLÓN

El cambio temporal de pabellón, vinculado a un contrato de arrendamiento internacional de buque es una figura en cuya virtud el buque cambia su nacionalidad, la del país de residencia del arrendador, adquiriendo la de otro Estado, la de residencia del arrendatario, durante un período de tiempo, transcurrido el cual o bien prorroga el mismo o bien recupera su pabellón originario.

A tales efectos, también es conocido como abanderamiento provisional, sin que por ello deba confundirse ni con el régimen del Pasavante, ni con el de navegación bajo matrícula y Rol provisional, que constituyen estadios intermedios de nuestro proceso normal de abanderamiento definitivo. Y tampoco puede ser confundido con un supuesto de doble abanderamiento, que es algo prohibido por el Derecho internacional «Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en la alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro». (Artículo 92  de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar). CNUD MAR 

Se trata de una operación sólo posible si está contemplada, tanto por la legislación del país de residencia del arrendador (bareboat chartering out) como por la del arrendatario (bareboat chartering in), por lo que pronto se haría evidente la necesidad de su regulación internacional.

Como consecuencia, la Cámara de Comercio Internacional tuvo que aprobar unas recomendaciones modelo dirigidas a servir de guía a los legisladores nacionales,»Recommendations for a legal and regulatory framework Bareboat Charter Registration»: Bareboat Charter Registration in the light of International Instruments .Quedando la figura reconocida en los convenios marítimos internacionales, siendo el primero «el Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques (CNUCIB)» y luego «el Convenio Internacional sobre Privilegios marítimos y la Hipoteca Naval», que regula, entre otros, en su artículo 16, El Cambio Temporal de Pabellón y sus efectos.

 

 

 

 

Fuente: 

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 

Convenio Internacional sobre Privilegios marítimos y la Hipoteca Naval.

«Bareboat Charter Registration in the light of International Instruments», Carlos Moreno, Revue Juridique Neptunus, Law Review.

Profesor Manuel Millara Nebril, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Area del Registro Marítimo Central de Buques, Dirección General de la Marina Mercante.