LA HIPOTECA NAVAL I.

La hipoteca se podría definir como un contrato accesorio o de garantía, que se constituye para asegurar el cumplimiento de una obligación principal (art. 1857. 1 Código Civil), ordinariamente derivada de un contrato de préstamo.  Es decir, no es más que un acto jurídico, que despliega su eficacia obligacional entre las partes del mismo: acreedor y deudor de la relación obligacional.

La Ley de hipoteca naval de 21 de agosto de 1893, regulaba la hipoteca de los buques mercantes. Tras su derogación, se encuentra regulado en la actualidad en los artículos 126 a 144 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM).

De esta forma, el art. 126 LNM fija el objeto de la hipoteca naval, extendiéndose a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales, incluso en construcción, pueden ser objeto de hipoteca naval con arreglo a las disposiciones de esta ley y al Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval. El Art. 127 LNM añade que la hipoteca sujeta directa e inmediatamente el buque sobre el que se impone, cualquiera que sea su poseedor, al cumplimiento de las obligaciones para cuya seguridad fue constituida. Por último, el art. 131 LNM habilita la posibilidad de que se constituya sobre un buque en construcción, exigiéndose que esté invertida en ella la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor total del casco y que la propiedad del buque figure inscrita en el Registro de Bienes Muebles.

La hipoteca se constituye, según señala el art. 128 LNM mediante escritura pública, en póliza intervenida por notario o en documento privado, inscrito en el Registro de Bienes Muebles. Asimismo, el art. 130 LNM señala los sujetos que pueden otorgar la misma: los propietarios que tengan la libre disposición de sus bienes o, en caso de no tenerla, por quienes se hallen autorizados para ello con arreglo a la ley .

Y podrá constituirse a favor de una o varias personas determinadas, o a favor de quien resulte titular del crédito en las constituidas en garantía de títulos emitidos en forma nominativa, a la orden o al portador, tal y como dispone el art. 129 LNM, extendiéndose a garantizar cuentas corrientes de crédito o de letras de cambio u otros instrumentos.

En todo contrato en que se constituya hipoteca naval se hará constar, según dispone el art. 132 LNM:

1.- Acreedor, deudor y, en su caso, hipotecante no deudor, especificando todas las circunstancias personales que exige la legislación hipotecaria.

2. El importe del crédito garantizado con hipoteca y de las sumas a que, en su caso, se haga extensivo el gravamen por costas y gastos de ejecución y por los intereses remuneratorios y de demora y otros gastos.

3. Fecha de vencimiento del capital y del pago de los intereses.

4. Descripción del buque y todos los datos de identificación previstos en el apartado 5 del artículo 60 que constaren, con indicación, en su caso, de que el buque está en construcción.

5. El valor o aprecio que se hace del buque y que, en su caso, pueda servir como tipo para la subasta; y los domicilios que el deudor y, eventualmente, el hipotecante no deudor designen para requerimientos y notificaciones.

6. Cantidades de que responde cada buque, en el caso de que se hipotequen dos o más en garantía de un solo crédito.

7. Las circunstancias que reglamentariamente se determinen en caso de hipoteca en garantía de títulos cualquiera que sea su denominación.

8. Las demás estipulaciones que establezcan los contratantes sobre intereses, seguros, vencimiento anticipado y extensión y cualesquiera otras que tengan por conveniente.

 

 

 

 

 

Fuente: Ley de 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.

 

 

 

EL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN POR LOS HIDROCARBUROS PARA COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES, 2001

En febrero de 2008 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Instrumento de Ratificación del Convenio Internacional sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos por combustible de los buques (BUNKERS 2001) que fue aprobado en marzo de 2001 en Londres.

El Bunkers 2001, que entró en vigor en España en noviembre de 2008, se basa de manera general en los mismos principios que el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, esto es, garantizar la indemnización de las personas que sufren daños debido a la contaminación resultante de fugas, descargas de hidrocarburos transportados y las sustancias nocivas y peligrosas que tienen lugar en el transporte marítimo.

En consecuencia, se reconoció la importancia de establecer una responsabilidad objetiva para todos los tipos de contaminación por hidrocarburos, y se consideró que se necesitaban medidas complementarias para garantizar el pago de una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños debidos a la contaminación procedentes de los buques.

A efectos del presente Convenio los aspectos esenciales son los siguientes;

1.- La responsabilidad se hace recaer en el propietario del buque, por los daños causados por contaminación y del coste de las medidas preventivas adoptadas para evitar tales daños, que a efectos del artículo 1.3 del Convenio Bunkers 2001, se considera como tal al propietario, incluido el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque.

2.- Si examinamos el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, se establece que para los buques de arqueo bruto superior a (1.000 GT) que hayan sido matriculados en un Estado Parte, se constituirá un sistema de seguro o garantía financiera obligatorio. Pues bien, en el Convenio Bunkers 2001 puede apreciar en su artículo 1.4, como también queda reflejado el “propietario inscrito”, considerando como tal: a la persona o personas inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de un Estado y esté explotado por una compañía inscrita en ese Estado como armador del buque, por “propietario inscrito” se entenderá dicha compañía.

Es decir, al igual que ocurre con el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, se fija la posibilidad de que los perjudicados promuevan una reclamación de indemnización de daños directamente contra el asegurador o contra la persona proveedora de la garantía financiera que cubra la responsabilidad del propietario inscrito del buque por los daños ocasionados.

La cobertura debe extenderse hasta el importe hasta el cual pueda limitarse la responsabilidad conforme al Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad.

3.- Los daños han de haber sido causados por hidrocarburos (incluidos los lubricantes), tal y como se manifiesta en el artículo 1.5 del Convenio Bunkers 2001; “Hidrocarburos para combustible”: son todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes, utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos.

4.- Se considera daños debidos a contaminación, según el artículo 1.9 del Convenio Bunkers 2001, las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque donde quiera que se produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y el costo de las medidas preventivas y las pérdidas o daños ocasionados por tales medidas.

5.- El ámbito de aplicación del Convenio Bunkers 2001 es prácticamente idéntico al establecido en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992. Pues en su artículo 2 previene que el mismo se aplicará exclusivamente a los daños debidos a contaminación ocasionados:

  • en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y
  • en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de un Estado Parte, establecida de conformidad con el derecho internacional, o, si un Estado Parte no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con el derecho internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado;
  • las medidas preventivas, donde quiera que se tomen, para evitar o reducir al mínimo tales daños.

6.- Según el artículo 3 del Convenio Bunkers 2001, no se le imputará responsabilidad alguna por daños debidos a contaminación al propietario del buque si éste prueba que:

a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.

b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños.

c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función.

También podrá quedar exonerado total o parcialmente en aquellos supuestos en que el perjudicado, dolosa o negligentemente, causó o contribuyó a la causación de los daños.

7.- El Convenio Bunkers 2001 en su artículo 4, manifiesta que no se aplicará a los buques de Estado ni en aquellos supuestos en los que resulte de aplicación el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.

8.- Destacar el artículo 6 del Convenio Bunkers 2001, que regula el principio de limitación de responsabilidad del “propietario del buque” y del “propietario inscrito”, que en esta ocasión no se establece por medio de un sistema propio o autónomo, como sucede con el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, sino que tendrá derecho a limitar su responsabilidad de acuerdo con el régimen de limitación nacional o internacional que resultare aplicable.

9.- En base al importante artículo 7 del Convenio Bunkers 2001, un Estado Parte no permitirá operar en ningún momento a ningún buque que enarbole su pabellón, a menos que se la haya expedido un certificado que acredite la existencia de un seguro o de una garantía financiera con arreglo al Convenio, de conformidad con su legislación nacional, todo buque de arqueo bruto superior a 1.000, dondequiera que esté matriculado, que entre en un puerto situado en su territorio o salga de él, o que arribe a una instalación mar adentro situada en su mar territorial o salga de ella, esté cubierto en todo momento por un seguro o garantía financiera.

Además, las reclamaciones sólo podrán interponerse ante los Tribunales de los Estados Partes donde se hayan producido daños por contaminación en su territorio, incluido el mar territorial, o en su ZEE, o se hayan tomado medidas preventivas para evitar o reducir al mínimo los daños en dichos territorios, aguas y zonas.

10.- Finalmente, el artículo 8 del Convenio Bunkers 2001 instaura los plazos para interponer las acciones de indemnización: 3 años, contados a partir de la fecha en que se produjeron los daños, sin que en ningún caso pueda interponerse acción alguna una vez transcurridos 6 años desde la fecha de tal suceso.

 

 

 

 

Fuente: Convenio Bunkers 2001

LOS ACUERDOS STOPIA 2.006 Y TOPIA 2.006

Tras la entrada en vigor del Fondo Complementario, se produce un evidente desequilibrio entre las indemnizaciones procedentes de la industria naviera (Convenio de Responsabilidad Civil de 1992) y los aportados por la industria petrolera (Convenio del Fondo de 1992).

En consecuencia, el propietario del buque responde (Convenio de Responsabilidad Civil de 1992), en caso de siniestro, con una indemnización de hasta 89.770.000 de DEG, en tanto que la industria petrolera, en un supuesto de daños por contaminación en el territorio, en el mar territorial o en la ZEE de un Estado Parte del Fondo Complementario (del que sólo pueden ser integrantes los Estados pertenecientes al Convenio del Fondo 1992), puede verse en la situación de tener que indemnizar en una cantidad en exceso de dicha suma a cargo del propietario del buque, hasta completar 750 millones de DEG.

A fin de corregir dicho desequilibrio, el Grupo Internacional de Clubs de P&I, compuesto por 13 mutuas de seguros que entre ellas facilitan cobertura de responsabilidad civil para este tipo de siniestros al 98% aproximado de la flota mundial de petroleros, ha introducido, con carácter voluntario y a cargo de los propietarios de buques-tanque, un paquete de indemnización consistente en dos acuerdos:

  • El acuerdo STOPIA 2006 (SMALL TANKER OIL POLLUTION INDEMNIFICATION AGREEMENET), relativo a la indemnización de la contaminación por hidrocarburos procedentes de buques petroleros pequeños.

 

  • El acuerdo TOPIA 2006 (TANKER OIL POLLUTION INDEMNIFICATION AGREEMENT), relativo a la indemnización de la contaminación por hidrocarburos procedentes de los petroleros que no son considerados pequeños.

 

Ambos acuerdos entraron en vigor el 20 de febrero de 2006 y en base a los mismos, tanto el Convenio del Fondo 1.992 como el Fondo Complementario, seguirán siendo responsables de indemnizar a los demandantes en las cuantías establecidas en ambos instrumentos internacionales, pero serán resarcidos por el propietario del buque conforme a STOPIA 2006 y TOPIA 2006.

En virtud del STOPIA 2006 la cuantía de limitación del propietario se aumenta, con carácter voluntario, a 20 millones DEG (US$ 31 millones) para los petroleros pequeños, que, a afectos de este acuerdo, lo son los buques tanques de hasta 29.548 toneladas de arqueo bruto por daños causados en Estados Partes del Convenio del Fondo 1992.

En base al TOPIA 2006, el Fondo Complementario tiene derecho al resarcimiento por parte del propietario del buque del 50% de los pagos de indemnización que haya hecho a los demandantes, si el siniestro afecta al territorio, al mar territorial o a la ZEE de un Estado Parte del Fondo Complementario y en él se vea involucrado un buque cuyo propietario hubiera concertado voluntariamente este acuerdo.

Ambos acuerdos prevén que transcurridos diez años se debería llevar a cabo un examen de la experiencia de las reclamaciones por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos durante el período 2006-2016 y, posteriormente, a intervalos de cinco años.

 

 

 

 

Fuente: Fernando Ruiz -Gálvez Villaverde

Miembro del Comité Marítimo Internacional (CMI) y Consejero Jurídico de la delegación española en la Organización Marítima Internacional (OMI).

¿QUÉ SON LOS CONVENIOS DE RESPONSABILIDAD CIVIL Y DEL FONDO?

La responsabilidad civil e indemnización derivadas de la contaminación producida con ocasión del transporte marítimo de hidrocarburos se inició con el Convenio de Responsabilidad Civil, aprobado en Bruselas en Noviembre de 1969. Dos años después, en Diciembre de 1971 se abordó el Convenio del Fondo para la indemnización de los daños causados por contaminación, que perfeccionaría el Convenio de Responsabilidad Civil.

Sin embargo, no es hasta la Conferencia celebrada en la sede de la Organización Marítima Internacional en noviembre de 1992, cuando revisando de forma notable los Convenios de 1969 y 1971 se aprobaron. Razón por la cual, la denominación es: Convenio Internacional de Responsabilidad Civil por daños causados por Contaminación de Hidrocarburos 1992 y Convenio Internacional sobre la creación de un Fondo Internacional para Compensación de los daños causados por Contaminación de Hidrocarburos 1992.

Se podría decir, que el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, se aplica al propietario de un buque que ocasiona los daños por contaminación de hidrocarburos causados en el territorio de un Estado contratante, inclusive su mar territorial, y en la Zona Económica Exclusiva, o en aquellos Estados Parte que no tengan instituida dicha Zona, en un espacio de 200 millas contadas a partir de la línea de base a partir de la cual se mide el mar territorial.

En cambio, el Convenio del Fondo de 1992 se ratifica para complementar el sistema de indemnización del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, dado que, aún reconociendo que el citado Convenio simboliza un progreso plausible, no otorga en todos los asuntos una indemnización cuantiosa.

De modo que, el Convenio del Fondo de 1992 se creó para ser accesorio al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, y así establecer un régimen para indemnizar a las víctimas de los daños ocasionados por la contaminación resultante de los derrames de hidrocarburos procedentes de petroleros, cuando la indemnización en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil no sea suficiente.

En otras palabras, tal y como manifiesta el artículo 4, el Convenio del Fondo de 1992 indemnizará a toda persona que sufra daños derivados de la contaminación, si no puede obtener una indemnización plena y suficiente por una reclamación reconocida, siempre y cuando, la cuantía total no exceda de 750 millones de unidades de cuenta o derechos especiales de giro del Fondo Monetario Internacional, es decir, la suma de las cantidades procedentes tanto del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 como del Convenio del Fondo de 1992. 

Si el siniestro excediera la cuantía expresada, las indemnizaciones se pagarán a prorrata de las cantidades reconocidas y la cuantía total del expresado Fondo.

 

¿Qué daños cubre?

Para tener derecho a recibir una indemnización, los daños deben ser el resultado de la contaminación por hidrocarburos y haber ocasionado una pérdida económica cuantificable. El demandante debe poder fundamentar la cuantía de su pérdida o daños facilitando los libros de contabilidad u otras pruebas pertinentes.

Un siniestro de contaminación ocasionada por hidrocarburos puede dar lugar, a reclamaciones por los siguientes daños;

• Daños materiales.

• El coste de las operaciones de limpieza en el mar y en tierra.

• Pérdidas económicas de pescadores.

• Pérdidas económicas en el sector del turismo;

• Los costes por la restauración del medio ambiente.

 

 

 

 

Fuente: Fernando Ruiz -Gálvez Villaverde

Miembro del Comité Marítimo Internacional (CMI) y Consejero Jurídico de la delegación española en la Organización Marítima Internacional (OMI).

¿QUÉ ES EL CONVENIO DE HONG KONG SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES?

El Convenio de Hong Kong adoptado en mayo de 2009, sobre el reciclaje de buques, ha sido el primero en abordar esta cuestión. La finalidad es garantizar que los buques cuando se reciclan al llegar al final de su vida útil, no planteen riesgos innecesarios para la salud y seguridad de los seres humanos o la seguridad del medio ambiente.

Ha sido diseñado para tratar de mejorar las prácticas actuales del desguace de buques y para controlar los movimientos de los desechos peligrosos y su eliminación.

De esta forma, se presiona para que en el reciclaje de las naves se utilicen métodos seguros y respetuosos con el medio ambiente para el desguace de los mismos, evitando que sustancias contaminantes como aceite combustible, aceite lubricante, pcb e incluso el asbesto puedan ser vertidos al mar.

Asimismo, se requerirá que todos los buques de más de 500 toneladas que se reciclen deberán llevar un “pasaporte verde”, es decir, un inventario de materiales peligrosos a bordo de la nave en el que se incluya las cantidades y ubicación de las mismas. El objetivo consiste en proteger la seguridad de los miembros de la tripulación y de los trabajadores durante el proceso del reciclaje.

Igualmente, los buques únicamente se reciclarán en instalaciones de reciclado autorizadas para ello por la autoridad competente, debiendo proporcionar un plan de reciclaje específico para cada nave que se recicle.

De modo que, la ratificación del Convenio supondría un paso importante para completar el marco regulatorio medioambiental del sector marítimo y caminaríamos hacia un planeta más verde.

 

 

 

 

Fuente: imo.org