LA OMI VUELVE A PRESIONAR PARA REDUCIR EL CO2

La Cámara Marítima (ICS) ha insistido que el sector marítimo internacional tiene que estar involucrado con la protección del océano. Por consiguiente, los gobiernos deberán comprometerse para permitir que la Organización Marítima Internacional (OMI) establezca una ambiciosa estrategia para la reducción de las emisiones de CO2 en la industria marítima mundial, tal y como ocurrió con los gobiernos en el Acuerdo de París sobre el cambio climático.

Esben Poulsson, presidente de ICS, ha manifestado que todos los gobiernos van a tener que mostrar una mayor disposición a comprometerse en sus posiciones actuales o llevar a cabo un acuerdo sobre una estrategia significativa para la sostenibilidad futura de la industria naviera. 

Además, el presidente hizo hincapié en que el acuerdo sobre la reducción total de las emisiones de CO2 por parte del sector, independientemente del crecimiento del comercio, es vital para estimular el desarrollo de combustibles con cero CO2.

Sin embargo, el ICS considera que es improbable que se cumpla la propuesta de algunos Estados miembros de la UE, que consiste en una disminución del 70% de las emisiones de CO2 antes del año 2050. Aunque, entiende que si la OMI fijara el objetivo de reducir las emisiones totales de CO2 del sector naviero, por ejemplo en un 50%, en lugar de un 70%, es probable que pueda existir una mejora en la industria marítima.

No obstante, antes de que los combustibles con cero CO2 estén disponibles en todo el mundo, la industria también ha propuesto que la OMI adopte los siguientes objetivos:

 

  • Objetivo 1: Mantener las emisiones anuales totales de CO2 por debajo de los niveles de 2008.
  • Objetivo 2: Reducir las emisiones de CO2 por tonelada-km, como promedio en el transporte marítimo internacional, en al menos 50% para 2050, en comparación con 2008.

Es por tanto imprescindible que todos los gobiernos lleguen a un acuerdo, trabajando estrechamente y de buena fe con todas las partes interesadas, para abordar las reducciones de emisiones del transporte marítimo internacional de manera significativa y efectiva. 

En otras palabras, debe haber un enfoque de responsabilidad por parte de los Estados Miembros y de las instituciones europeas para llegar a un acuerdo, cuyo objetivo es el beneficio de la industria marítima y el del medio ambiente. 

 

 

Fuente: mundomaritimo

¿QUÉ ES EL ESQUEMA DE SEPARACION DE TRAFICO MARITIMO?

El Esquema de Separación de Tráfico Marítimo (TSS: Traffic Separation Scheme) se utiliza para regular el flujo de tráfico de embarcaciones en aguas congestionadas.

Se trata de autopistas virtuales delimitadas en el mar por las autoridades costeras de cada estado a fin de ordenar el surtido de circulación de las embarcaciones que salen o se dirigen a sus puertos reduciendo los riesgos de abordajes por el uso indiscriminado del espacio marítimo.

En otras palabras, líneas imaginarias que no tienen una representación real a través de las fronteras, pero que son cumplidas por todos los buques en el mar, ya que la conformidad con el mismo es obligatoria según la Regla 10 del COLREGS (International Regulation for Preventing Collisions at Sea).

La Regla 10.a) establece que «Esta Regla se aplica a los esquemas de separación del tráfico adoptados por la Organización y no exime a ningún buque de su obligación bajo ninguna otra regla».

Se requiere que un buque dedicado a la pesca no impida su paso en un carril de tránsito ni el de una embarcación pequeña (de menos de 20 m de eslora o velero).

Sin embargo, si existe el riesgo de colisión, deberá tomar medidas según lo exigido en la regla 18 de COLREGS.

Además, la regla 10.c) manifiesta que  «Un buque evitará, en la medida de lo posible, cruzar las vías de circulación, pero si está obligado a hacerlo, cruzará un rumbo lo más cerca posible de los ángulos rectos de la dirección general del flujo de tráfico».

La regla claramente requiere que el cruce se realice en un «rumbo» lo más cerca posible de los ángulos rectos de la dirección general del flujo de tráfico.

Igualmente, la Regla 10.b) expresa que «Un buque que utilice un sistema de separación de tráfico deberá:

 (i) proceder en el carril de tráfico apropiado en la dirección general del flujo de tráfico para ese carril;

(ii) en la medida de lo posible, manténgase alejado de una línea de separación de tráfico o zona de separación;

(iii) normalmente se une o abandona un carril de tráfico al final del carril, pero cuando se une o sale desde cualquier lado debe hacerlo en un ángulo tan pequeño como sea posible con la dirección general del flujo de tráfico «.

Esto es, las flechas simplemente indican la dirección general del flujo de tráfico a lo largo de un carril. Por tanto, los puntos de referencia se deben colocar teniendo en cuenta las modificaciones posteriores que se requieran de su parte, ya sea hacia su destino o para evitar riesgos de colisión y navegación.

Al fin y al cabo, estos esquemas están marcados en las cartas náuticas y adoptan en todo el mundo el sentido de circulación.

 

 

 

 

Fuente: marineinsight

¿QUÉ ES LA AVERIA GRUESA?

La avería gruesa es un término utilizado en la industria marítima para definir las acciones de una pérdida común durante un accidente marítimo.

Las Reglas de York y Amberes la definen de la siguiente manera: «Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura marítima común».

Por el otro lado, el Código de Comercio define la avería gruesa, en su Artículo 812: «Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo».

Estas reglas establecen pautas para cuando la carga tiene que ser arrojada con el fin de salvar el barco, la tripulación o la carga restante.

Siempre es una decisión difícil para la tripulación del barco tomar las medidas adecuadas para salvaguardar los intereses de los propietarios de la carga y del buque. Las limitaciones de tiempo en tales exigencias no permiten a la tripulación del barco decidir qué carga lanzar y cuál no abandonar. En consecuencia, surge un acalorado debate entre los propietarios de los buques y de las mercancías respecto de la carga que se ha echado por la borda y cuyos intereses se han visto comprometidos.

Por lo tanto, puede decirse que la avería gruesa consiste en el principio general de reparto entre los intereses del naviero y los propietarios del cargamento, de todos aquellos daños o gastos razonables de carácter extraordinario decidido voluntariamente por el capitán para liberar de un peligro común al buque y cargamento.

En este sentido, por un lado, se debe tratar los sacrificios voluntariamente decididos por el capitán, como responsable de la expedición marítima y de la seguridad de la misma, ante una situación de peligro que amenaza a todos los interesados, y por otro lado, la de que tales sacrificios son soportados por todas las partes.

En resumen, tal y como ya se ha expuesto con anterioridad, el acto de avería gruesa consiste en la causación deliberada de un daño o gasto extraordinario decidido por el capitán como medio de evitar un peligro real de pérdida de buque y cargamento. Por consiguiente, este acto dañoso pertenece a la categoría de actos lícitos y obligados en virtud de las funciones y obligaciones que incumben al capitán como jefe de la expedición (artículos 610, 612 y 811 del Código de Comercio) y por ello, no genera responsabilidad alguna para su autor, siempre que concurran las circunstancias que lo justifican.

Asimismo, la contribución a la avería gruesa, consiste en la obligación que se impone legalmente a todos los interesados en el viaje de soportar una cuota proporcional del sacrificio causado por el acto del capitán (art. 812 del Código de Comercio). El fundamento de esta obligación ha sido objeto de numerosas teorías y posturas variadas, debiendo concluirse que se trata de una responsabilidad legalmente impuesta en virtud de un juicio de valor del legislador, cuyo único fundamento se encuentra en la misma Ley. 

En definitiva, la avería gruesa consiste en un sacrificio extraordinario o daño, llevado a cabo de forma oportuna o voluntaria, con la finalidad de lograr una seguridad común ante un peligro de pérdida.

LA SEGURIDAD CIBERNÉTICA

El panorama de la seguridad cibernética marítima es un lugar confuso. Por un lado, tiene proveedores comerciales que sugieren los riesgos de todo, desde un ataque hostil en los sistemas del barco que permite que el buque sea controlado remotamente por piratas y lo dirijan al puerto de su elección, o que cause un error catastrófico de navegación. Mientras que, por otro lado, tiene personas sensatas que señalan que esta noción es absurda debido a la cantidad de cajas fuertes defectuosas y anulaciones y controles manuales en su lugar.

En toda la comunidad marítima mundial, los puertos, los buques y las instalaciones están cada vez más conectados y dependen de los sistemas cibernéticos. La falta de anticipación y preparación para un incidente cibernético puede tener consecuencias importantes.

Las operaciones y la administración de la industria marítima dependen de los sistemas cibernéticos. Esta dependencia de los ordenadores y las redes informáticas, en particular las conectadas a internet, crea una vulnerabilidad potencial frente a los ciberataques como resultado de las malas prácticas de ciberseguridad.

Hay muchos ejemplos de incidentes de seguridad cibernética relacionados con la industria marítima. Se pueden citar, entre otros, dos casos muy interesantes: 1) Los Investigadores de la Universidad de Texas en EE. UU, demostraron en julio de 2013 que es posible cambiar la dirección de un barco al interferir con su señal de GPS para provocar que los sistemas de navegación de a bordo interpreten falsamente la posición y el rumbo de un buque. 2) En el sector de la energía y el petróleo y el gas de Noruega, se detectaron más de 50 incidentes de seguridad cibernética en 2015 .

Cada vez más objetos están conectados a Internet y pueden ser pirateados, siendo sus consecuencias POR EJEMPLO: La pérdida física o daño a los barcos,daño físico a la tripulación e incluso la pérdida de las mercancías.

Por lo tanto, los riesgos cibernéticos son cada vez más preocupantes y deben considerarse parte de la imagen general del riesgo operacional y abordarse de manera sistemática.

Es por ello, que la OMI hace obligatoria la gestión del riesgo cibernético a bordo de los buques a partir del 1 de enero de 2021.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) adoptó la Resolución MSC. 428 (98) sobre Gestión del Riesgo Cibernético Marítimo en Sistemas de Gestión de Seguridad en junio de 2017. La resolución establece que un sistema de gestión de seguridad aprobado debe tener en cuenta la gestión del riesgo cibernético de acuerdo con los objetivos y requisitos del Código ISM.

El objetivo de este Código es proporcionar un estándar internacional para la gestión y el funcionamiento seguro de los buques y para la prevención de la contaminación.

El Código establece objetivos de gestión de la seguridad operacional y requiere que la «Compañía» establezca un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), que se define como el propietario del buque o cualquier persona, como el gerente o el fletador sin tripulación, que ha asumido la responsabilidad de operar.

Luego se le exige a la Compañía que establezca e implemente una política para lograr estos objetivos. Esto incluye proporcionar los recursos necesarios y el soporte en tierra.

Se espera que cada compañía «designe a una o más personas en tierra que tengan acceso directo al más alto nivel de gestión».

Asimismo, sobre la base de las recomendaciones de MSC-FAL.1-Circ.3Directrices sobre gestión del riesgo cibernético marítimo , la resolución confirma que las prácticas de gestión de riesgos existentes deberían utilizarse para abordar los riesgos operacionales derivados de una mayor dependencia de los sistemas cibernéticos.

Por consiguiente, la Resolución MSC.428 (98) de la OMI alienta a los Estados miembros de la OMI a garantizar que los riesgos cibernéticos se aborden en los sistemas de gestión de la seguridad operacional para el 1 de enero de 2021.

 

 

 

 

Fuente:imo.org