Seatrade podría apelar el veredicto del Tribunal de Rotterdam

El propietario de Seatrade, con sede en Groningen, ha dicho que va a considerar una posible apelación, después de conocer el veredicto que el Tribunal de Rotterdam ha dictado esta semana: condenar a Seatrade por el desguace ilegal de buques en la India. Toda una sentencia ejemplar.

La posición de Seatrade es que los buques no deben ser considerados como residuos, por esa razón, la empresa cree que el Reglamento sobre el reciclado de buques no es la herramienta adecuada para regular el reciclaje de barcos.

Por consiguiente, se ha podido leer en un comunicado de la compañía, que «tal y como están las cosas, es muy probable que sopesemos proceder ante el Tribunal de La Haya».

Tras el veredicto, Seatrade ha sido sancionado con multas de hasta 750,000 euros y a dos de los principales ejecutivos se les ha prohibido seguir ejerciendo la profesión como director, administrador, asesor o empleado de una compañía naviera durante un año. Aunque, un tercer director ha sido absuelto.

La sentencia de prisión, previamente solicitada por la fiscalía, ha sido suspendida.

La compañía señala que «Seatrade tiene sentimientos encontrados sobre el veredicto. Hay alivio de que no se hayan impuesto penas de prisión que confirmen la integridad de la empresa, su personal y los directores involucrados. Sin embargo, al mismo tiempo, hay sorpresa e incredulidad sobre las multas y la prohibición profesional de dos de sus directores».

La condena se debe al haber enviado al desguace cuatro buques de la Unión Europea a la India, en otros términos, por no haber dirigido a los barcos a instalaciones de reciclado de buques que utilicen métodos seguros y respetuosos con el medio ambiente para el desguace de los mismos.

Asimismo, según ha manifestado el Tribunal de Rotterdam, cuando estos buques abandonaron los puertos de Rotterdam y Hamburgo en 2012, la intención ya era desguazarlos, a pesar de que aún estaban en condiciones de navegar y de operar.

De todo ello, podríamos decir, que el Tribunal deja claro que Seatrade vendió intencionalmente los buques con el fin de maximizar las ganancias.

 

LA PRIMERA VEZ EN EUROPA QUE SE FORMULAN CARGOS PENALES CONTRA UN ARMADOR POR EL DESGUACE ILEGAL DE BUQUES

La semana pasada, la fiscalía holandesa presentó cargos penales contra el propietario de Seatrade, con sede en Groningen, por haber enviado al desguace en el 2012 a cuatro de sus barcos en India, Bangladesh y Turquía, al considerar que se tratan de países con malas condiciones de trabajo y prácticas ambientales deficientes.

Se podría decir, que es la primera vez en Europa que se formulan cargos penales contra un armador por el desguace ilegal de buques.

Según la fiscalía, el grupo Seatrade se enfrenta a multas de hasta 2,35 millones de euros por haber desguazado barcos en países fuera de la UE y por consiguiente haber violado el Reglamento sobre el reciclado de buques, cuyo objetivo es reducir las diferencias que pueden darse entre los operadores de la Unión, de los países de la OCDE y de los países terceros, en términos de salud y seguridad en los lugares de trabajo y de normas medioambientales.

Asimismo, de no haber dirigido a los barcos a instalaciones de reciclado de buques que utilicen métodos seguros y respetuosos con el medio ambiente para el desguace de los mismos.

De esta forma se evitaría que los buques acabaran en instalaciones no conformes a las normas, tal y como ha sucedido en este caso. Puesto que, dichos buques contienen grandes sustancias peligrosas como aceite combustible, aceite lubricante, PCB, asbesto y HCFC, al ser buques refrigerados. Como consecuencia, al no eliminarse estas sustancias, la fiscalía considera ilegal el desguace de estos buques.

Destacar que los astilleros en Pakistán, Bangladesh y la India son famosos por sus condiciones de trabajo peligrosas, especialmente con respecto a la eliminación de desechos peligrosos ya que estos astilleros no cuentan con las instalaciones necesarias, lo que significa que los desechos químicos, a menudo son vertidos al mar.

Seatrade optó por utilizar un comprador en efectivo, en lugar de reciclar los barcos de manera segura y limpia, por razones puramente financieras, es decir, a sabiendas vendió los buques por roturas sucias y peligrosas con el fin de maximizar las ganancias que agrava aún más la acusación, tal y como manifestó la fiscalía.

Por consiguiente, la fiscalía holandesa ha pedido la confiscación de las ganancias que Seatrade hizo a través del desguace ilegal con los cuatro barcos. Aunque también se está solicitando una sentencia de prisión de seis meses para tres de los principales ejecutivos de Seatrade.

Es por eso que las autoridades de Noruega, Bélgica y el Reino Unido prestarán mucha atención al veredicto del caso, debido a que hay más casos similares que se están investigando actualmente, involucrando a compañías navieras como Maersk y CMB, así como a los mayores compradores de efectivo del mundo, GMS y Wirana.

SEGURIDAD MARÍTIMA

El transporte marítimo es quizás el más internacional de todos los grandes sectores comerciales del mundo, y uno de los más peligrosos. Siempre se ha aceptado que la manera más adecuada de mejorar la seguridad en el mar es a través de la elaboración de reglas internacionales que sean cumplidas por todas las naciones marítimas.

La primera tarea de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió en adoptar una nueva versión del Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), el más importante de todos los tratados sobre la seguridad marítima. 

La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales relativas a los abordajes y normas mundiales para la gente de mar, así como convenios y códigos internacionales relativos a la búsqueda y salvamento, la facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga, el transporte de mercancías peligrosas y el arqueo.

El transporte marítimo permite el comercio y los contactos entre todas las naciones europeas y proporciona el principal vehículo para las importaciones y exportaciones europeas al resto del mundo. Casi el 90% del comercio exterior de mercancías de la UE se realiza por mar, mientras que el transporte marítimo de corta distancia representa el 40% de los intercambios intracomunitarios en términos de toneladas-kilómetro. La calidad de vida en las islas y en las regiones marítimas periféricas depende de los buenos servicios de transporte marítimo. Cada año, más de 400 millones de pasajeros se embarcan y desembarcan en puertos europeos. En general, las industrias marítimas son una fuente importante de empleo e ingresos para la economía europea. El CCI respalda a la Comisión Europea en su esfuerzo por mejorar la seguridad y la protección marítimas desarrollando sistemas para mejorar la capacidad de vigilancia marítima y recopilar información sobre accidentes marítimos.

Es por ello, que la vigilancia marítima es esencial para crear conciencia marítima, es decir, saber lo que está sucediendo en el mar. Por lo que, se presta apoyo respondiendo a las necesidades de una amplia gama de políticas marítimas: migración irregular, control fronterizo, seguridad marítima, control de la pesca, piratería, contaminación, contrabando, etc. También se aborda la dimensión global de estas políticas, por ejemplo, a ayudar a detectar actividades ilegales en aguas internacionales. Se realizan investigaciones para desarrollar métodos novedosos para abordar las brechas de capacidad existentes, como el rastreo de pequeñas embarcaciones.

Por otro lado, el Sistema Europeo de Vigilancia de Fronteras ( EUROSUR), que entró en funcionamiento en diciembre de 2013, representa un mecanismo para las autoridades de los Estados miembros de la UE responsables de la vigilancia fronteriza, como guardias fronterizos, guardacostas, policía, aduanas y armadas, para compartir información operativa y cooperar con la agencia de seguridad fronteriza de la UE y con terceros países vecinos. El CCI proporciona asistencia técnica para el desarrollo de los servicios de EUROSUR con el objetivo de reforzar el control de las fronteras marítimas meridionales europeas.

Actualmente, las autoridades nacionales y de la UE responsables de los diferentes aspectos de la vigilancia marítima -como control de fronteras, seguridad y protección, control de pesquerías, aduanas, medioambiente o defensa- recopilan datos por separado y con frecuencia no los comparten entre sí. El entorno común de intercambio de información para el dominio marítimo de la UE (CISE), que está ahora en desarrollo, garantizará un intercambio de datos eficaz entre las autoridades marítimas de todos los sectores y a través de las fronteras para que la información esté disponible para sus misiones en el mar. El CCI proporciona asistencia técnica a la DG de Asuntos Marítimos y Pesca de la Comisión al permitir que los sistemas TIC de más de 400 autoridades europeas diferentes intercambien datos de vigilancia marítima, al tiempo que garantiza un control estricto sobre la gestión de los derechos de acceso.

 

 

 

 

Fuente: Imo.org

La inteligencia artificial ahora en barcos

Los vehículos autónomos ya son de última generación en muchos modos de transporte basados ​​en tierra.

En consecuencia, la autonomía también se considera una posibilidad para que el transporte marítimo satisfaga los retos de competitividad, seguridad y sostenibilidad de hoy y de mañana.

 

Según Waterborne TP, un barco autónomo se describe como:

Los sistemas de control modular y la tecnología de comunicaciones de la próxima generación permitirán la supervisión inalámbrica y las funciones de control tanto dentro como fuera de la plataforma. Estos incluirán sistemas avanzados de soporte de decisiones para proporcionar la capacidad de operar naves de forma remota bajo control semiautónomo o totalmente autónomo.

 

Esta descripción implica dos alternativas genéricas que se combinan en un barco autónomo:

  • el barco remoto donde las tareas de operación del buque se realizan a través de un mecanismo de control remoto, por ejemplo, por un operador humano en tierra.
  • el barco automatizado donde los sistemas avanzados de soporte de decisión abordan todas las decisiones operativas de manera independiente sin la intervención de un operador humano.

 

Por consiguiente, desarrollar y validar una combinación adecuada de tecnología remota y automatizada para buques será la tarea principal en varias compañías que ya están desarrollando proyectos de embarcaciones autónomas.

Normalmente se basaría en funciones de control automáticas para ejecutar la nave. Es decir, sistemas de control naval autónomos y avanzados, no tripulados y de conducción autónoma, que se centran en la tecnología integrada de sensores y la prevención automática de colisiones.

Sin embargo, se necesitarán varios sistemas de sensores para detectar situaciones problemáticas tales como objetos inesperados en el mar, condiciones meteorológicas peligrosas o peligro de colisión. Si ocurre una situación inesperada, se invocará un módulo de control autónomo tratando de remediar la situación dentro de sus limitaciones dadas. Si el sistema no puede lograr esto, solicitará el soporte de un operador remoto o iniciará un procedimiento de fallo de seguridad si el operador no está disponible. Correctamente implementado, este tipo de autonomía reducirá la necesidad de supervisión humana mientras se mantiene un alto nivel de seguridad.

Siempre que cumplan con las reglamentaciones anticolisión marítimas, utilizando la fusión de datos de los sistemas de posicionamiento dinámico y navegación, satélites y referencia de posición, automatización marina y comunicación.

Sin duda, un desafío importante será para los sistemas de sensores del dispositivo para que todas las situaciones peligrosas relevantes sean detectadas de manera confiable y se actúe de manera apropiada.

 

 

 

 

Fuente: waterborne.eu