EL CONTRATO DE COMPRAVENTA : UNA BREVE SERIE DE CONCLUSIONES

A modo de conclusión, la LNM ha cumplido la vieja ambición de renovar las normas que establecía el Libro III del C. de Co. Es un hecho trascendental porque supone la reforma más importante en cuanto a la consideración del Derecho marítimo español desde los inicios de la codificación. Creo que puede extraerse una breve serie de conclusiones:

 

  1. Si nos acercamos a la compraventa desde el punto de vista de nuestro ordenamiento jurídico nacional, nos encontramos con que la LNM efectúa el primer intento de unificación sustancial del régimen jurídico del contrato de compraventa , con visos de éxito.

 

  1. Las normas del contrato de compraventa de la LNM suelen poseer una naturaleza dispositiva, es decir, obligan a quienes están afectados por ellas, salvo que éstas– voluntad de las partes– hayan decidido mediante pacto otra cosa. No obstante, hay normas en la LNM de naturaleza imperativa que se imponen a la propia voluntad de las partes contratantes, y deben ser cumplidas en sus estrictos términos.

 

  1. Hasta ahora el contrato de compraventa de buques venía siendo un contrato atípico porque se remitía a la interpretación analógica de las normas y a los principios generales propios de su disciplina, y en su defecto, la aplicación del Derecho común. Sin embargo, en virtud de la nueva LNM se convierte en un contrato típico y específico.

 

  1. Distingue, por primera vez, entre buques y embarcaciones. No siendo obligatoria la inscripción de los mismos, sino potestativa. Sin embargo, para que produzca efectos frente a terceros deberán inscribirse en el Registro de Bienes Muebles. Además, se impone una doble obligación en los supuestos en que las partes pretendan elevar el contrato a escritura pública, bien ante notario o bien ante cónsul (artículo 118.4 y 73.2 de la LNM).

 

  1. Finalmente, LNM reduce de 6 meses a 3 meses la garantía por vicios ocultos amparada por el vendedor cuando se trata de buque o embarcaciones. Sin embargo, no dice nada en relación al plazo de prescripción dentro del cual deben ser ejercitados los actos nacidos del incumplimiento del contrato de compraventa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA TRANSMISIÓN DE LA PROPIEDAD Y DEL RIESGO SOBRE EL BUQUE EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA

El momento en el que se transmite la propiedad del buque y por consiguiente la transmisión de su riesgo constituye una cuestión muy importante en el contrato de compraventa de buques.

En primer lugar, la compraventa tiene como finalidad la transmisión de la propiedad del buque. La adquisición se verifica mediante la firma del contrato que produce efectos obligacionales, de modo que el vendedor se obliga a entregar el buque y el comprador a pagar el precio. De tal forma, la propiedad del buque la adquiere el comprador con su entrega (artículo 118.2 LNM). La entrega, y con ella la transmisión mediata del buque, se produce instrumentalmente mediante la firma del Bill of Sale.

En segundo lugar, destacar la problemática que se puede ocasionar en la transmisión de la propiedad del buque, que radica en su riesgo. Por riesgo, en el contrato de compraventa de buques, ha de entenderse la situación que surge cuando entre la perfección del contrato y su entrega, el buque se pierde o deteriora por caso fortuito. Dada la hipótesis hay que decidir cual de las dos partes ha de soportar las consecuencias del daño fortuito:

Tras la firma del contrato y antes de la entrega, el riesgo y gasto sobre el buque con todo lo que le pertenece, se transfiere íntegramente al vendedor hasta el momento de la traditio, salvo pacto en contrario. El vendedor tendrá que entregar otro buque que sustituya al que perdió o deterioró. De lo contrario perderá el derecho al precio, de forma que si ha recibido parte de él tendrá que devolverlo con sus intereses al comprador, predicándose además la extinción automática del contrato. Sin embargo el riesgo se transmite al comprador a partir del momento de la entrega del buque (artículo 119.1 LNM).

En definitiva, se observa bien, cómo existe un momento a partir del cual la obligación de conservación del buque y los riesgos que éste puede sufrir pasan del vendedor al comprador, estando sujeto a los términos y condiciones de este contrato.

 

 

 

 

Fuente:

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

-Gabaldón García, J. Luis, Curso de Derecho Marítimo Internacional. Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales.

-Gallego Sánchez, Esperanza, Contratación Mercantil.

-Gabaldón García, J.Luis; Ruiz Soroa, J.Mª. Manual de Derecho de la Navegación Marítima.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

CONTENIDO OBLIGACIONAL DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

La LNM no regula expresamente y con detalle las obligaciones y derechos del comprador y vendedor bajo un contrato de compraventa del buque. Así que, habrá que concurrir a las clásicas obligaciones del vendedor (la de entrega y saneamiento del buque) y las del comprador (la del pago del precio del buque).

 

Obligaciones del vendedor y sus derechos

La entrega legal y pacífica del buque constituye la obligación principal del vendedor. Suele hacerse mediante la firma de la escritura de compraventa (identificable como el Bill of Sale, a que se refiere el Saleform/1993) y produce el efecto jurídico de transmitir al comprador la propiedad y el riesgo.

En cuanto a la obligación de entrega, se especifican con detalle los distintos aspectos relativos al momento y lugar de la misma así como a las notificaciones que deben precederla y ha de pasar el vendedor al comprador. Se establece, asimismo, una fecha de cancelación para que, en caso de que el comprador decida cancelar este contrato, se le devuelva el depósito junto con sus intereses devengados y posteriormente se consideraría nulo y sin efecto.

Junto a la obligación principal del vendedor mencionada en el párrafo anterior cabe otra accesoria, que es la de entregar al comprador una serie de documentos del buque. La finalidad es la de permitir al comprador conocer los gravámenes– hipotecas y otros reales– que pesan sobre el buque en el momento de la venta.

Con la finalidad de que el comprador pueda comprobar las características y el estado del buque que se propone adquirir, el contrato le otorga un derecho de inspección que se desenvuelve en dos fases:

La primera fase que no suele incluir la obra viva o sumergida, tiene lugar, bien con anterioridad a la perfección del contrato, en cuyo caso el comprador declara, al firmar, que ha inspeccionado el buque y lo encuentra conforme, bien con posterioridad a dicha firma, reservándose entonces el derecho a examinar el historial de clasificación del buque y a inspeccionar su estado aparente, normalmente a flote.

Tras la inspección, el comprador dispone de 72 horas para comunicar su aceptación al vendedor convirtiendo la venta en absoluta y definitiva sujeta únicamente a los términos y condiciones de este contrato. Si no lo hace así, el contrato se tiene por resuelto y el depósito debe ser restituido al comprador de inmediato.

La segunda fase de la inspección sí comprende la obra viva y tiene lugar en el puerto de la entrega y antes de efectuada ésta. El comprador deberá elegir, si la inspección del buque se realiza en dique seco por la sociedad de clasificación o si la inspección se realiza a flote, mediante buzos. En uno u otro caso, el vendedor está obligado a realizar las reparaciones necesarias para corregir los defectos descubiertos en la inspección precedente a la entrega pero sólo los que se encuentren en las estructuras del buque y únicamente en la medida en que afecten a su certificado de clase.

Al amparo de lo anterior, las cuestiones relativas a los gastos de inspección son a cargo del vendedor cuando se descubre un defecto o daño y a cargo del comprador en caso contrario.

Respecto a la segunda obligación del vendedor es la de saneamiento. El vendedor responde al comprador de los vicios o defectos ocultos que tuviere. Aunque este régimen no sólo se aplica a la venta del buque definido en el artículo 56 LNM, sino también a la de embarcaciones y artefactos navales– artículo 121 LNM– que están definidos en los artículos 57 y 58 de la LNM.

Pues bien, el vendedor de buena fe debe garantizar que el buque, en el momento de la entrega, se encuentra libre de toda clase de derechos reales y de cualesquiera deudas.

Como resulta obvio, la referida responsabilidad por daños puede surgir, tanto en la esfera contractual como en la extracontractual. Por lo que se refiere a la primera, los daños originados han de ser realizados en el marco contractual de la compraventa del buque. En cambio la segunda, surge como consecuencia de los daños causados al margen de toda relación contractual preexistente, es decir, daños por contaminación por hidrocarburos, por emanaciones gaseosas tóxicas, por explosiones, etc.

A tal efecto, el comprador debe denunciar con rapidez la existencia de vicios o defectos que tenga el buque, siempre que éstos se descubran en el plazo de tres meses desde la entrega del buque y el comprador los notifique de modo fehaciente al vendedor dentro de los cinco días desde su descubrimiento (artículo 119.2 LNM), de lo contrario decae la posibilidad de actuar judicialmente contra el vendedor, quedando exento de toda responsabilidad por vicios ocultos. Una vez formalizada la notificación, la acción de saneamiento por vicios o defectos ocultos caduca en el plazo de seis meses desde la notificación (artículo 120 LNM).

 

Obligaciones del comprador y sus derechos

El comprador está obligado al pago del precio del buque– es donde nace el carácter sinalagmático o recíproco del contrato de compraventa– objeto de su adquisición, en el tiempo y lugar fijados por el contrato. Como seguridad para el correcto cumplimiento de este acuerdo el comprador deberá pagar un depósito del 10% del precio de la compra. El depósito ha de hacerse en una cuenta bancaria abierta conjuntamente a nombre de las dos partes: vendedor y comprador. El resto del precio deberá ser pagado, íntegramente y en la cuenta designada, en el momento de la entrega del buque.

 

Las acciones de reclamación por incumplimiento

La LNM, al margen del período de caducidad antes mencionado para las acciones de saneamiento por vicios o defectos ocultos, muestra su silencio en relación al plazo de prescripción dentro del cual deben ser ejercitados los actos nacidos del incumplimiento del contrato de compraventa. Omisión que despierta cierta sorpresa porque sí se disponen normas al efecto para otras relaciones marítimas contractuales: contrato de arrendamiento (artículo de la LNM), de construcción (artículo de la LNM), de fletamento (artículo de la LNM), etc.

Siendo esto así, hay algún que otro autor, que propone la aplicación del plazo de prescripción establecido en el artículo 115 de la LNM referido al contrato de construcción del buque, para las acciones de incumplimiento nacidas del contrato de compraventa de del buque por el vendedor y de las acciones nacidas de la falta de pago del precio por el comprador.

 

 

 

 

Fuente:

-Gabaldón García, J.Luis; Ruiz Soroa, J.Mª. Manual de Derecho de la Navegación Marítima.

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

-Gabaldón García, J. Luis, Curso de Derecho Marítimo Internacional. Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Marín López, Manuel Jesús, Centro de Estudios de Consumo: El régimen de los vicios ocultos en la venta de un barco, Artículo jurídico.

-Gallego Sánchez, Esperanza, Contratación Mercantil.

ELEMENTOS DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

Cabe aquí la distinción habitual, que distingue entre elementos personales, elementos reales y elementos formales.

 

Elementos Personales.-

El artículo 117 de la LNM es el primer precepto que alude al contrato de compraventa de buques y reproduce lo que ya establece el artículo 62 de la LNM: instituir como finalidad la venta del buque, salvo que se exprese pacto en contrario. Como acto bilateral contempla la existencia de dos partes: el vendedor y el comprador. Dicho contrato se perfecciona por el mero consentimiento de ambas partes. A tal efecto despliega obligaciones, tanto para el comprador, la esencial de pagar el precio, como para el vendedor, las fundamentales de entregar el buque y procurar al comprador su pacífica adquisición.

 En cuanto a la capacidad se fijan las normas del derecho común, de las que merecen destacar, que ambas figuras personales tienen que tener plena capacidad de obrar; esto es que sean mayores de 18 años o en caso de ser menor emancipado se requiere el consentimiento de sus padres para enajenar buques de extraordinario valor (artículo 323 Cc).

Al margen, señalar, la habitual implicación de intermediarios entre vendedor y comprador que usualmente median bien en la fase previa a la conclusión del negocio jurídico, bien en la resolución. Se trata de un contrato de mediación en la compraventa de buques que es atípico en la Ley de Navegación Marítima, y se rige por los pactos entre las partes y, en lo no previsto por ellas, por normas que corresponden al arrendamiento de servicios o la comisión mercantil.

Conforme al caso de la venta de un buque en régimen de copropiedad naval, es decir, que el buque pertenece a una comunidad de propietarios (artículo 150 LNM), la Ley de Navegación Marítima exige, de acuerdo a su artículo 151, el acuerdo de los condueños que representen la mayoría de las cuotas de la copropiedad. Esto es, requiere el consentimiento de la mayoría de las cuotas que conforman el condominio. Ahora bien, aunque se necesita la mayoría de las cuotas para negociar la venta del buque, si una minoría se opone a la decisión de vender el buque o no ha participado, entonces la regla especial exige que la venta ha de realizarse en pública subasta (artículo 152 LNM). Pues al no haber unanimidad, la mayoría por consiguiente, no puede vender el buque libremente.

Por último, a diferencia del derecho de retracto que establecía el artículo 575 del C. de Co., la LNM no confiere a los partícipes en la propiedad del buque derecho de adquisición preferente alguno en los supuestos de venta de este bien (artículo 155.3 LNM). Sin embargo, sí lo hará en los casos de venta de la cuota de un copropietario a un tercero (artículo 155.1 LNM).

 

Elementos Reales.-

El elemento real del contrato de compraventa de buques es el buque, cuya transmisión es causa y objeto del contrato. Y la compraventa se extiende a sus partes integrantes y pertenencias, se encuentren o no a bordo (artículo 62.1 LNM).

Se consideran partes integrantes los elementos que constituyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse sin afectar a su propia existencia (e. g., planchas del casco, cubierta, máquinas, escotillas, etc.) (artículo 60.2 LNM). Son pertenencias las partes que, sin integrar la estructura física del buque, están destinados al servicio del buque de un modo permanente (e. g., botes, cables, velas, anclas, etc.) (artículo 60.3 LNM). Junto a la partes integrantes y pertenencias están los accesorios, son generalmente las cosas fungibles y consumibles, que se hayan a bordo (e. g., alimentos, agua potable, pinturas, aceites, etc.) pero sus accesorios no estarán comprendidos, salvo pacto en contrario (artículo 62.1 LNM).

Los contratos deben acotar, con la precisión necesaria, el patrimonio naval objeto del negocio, realizando un inventario detallado que identifica los elementos incluidos en la venta (artículo 117.2 LNM). A falta o deficiencia del inventario genera la presunción de considerar incluido en la venta lo que resulte de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles, salvo las pertenencias inscritas a nombre de un tercero (artículos 62.2 LNM y 117.2 LNM).

 

Elementos Formales.-

El artículo 118.1 de la LNM, exige que la venta del buque se certifique por escrito y, de acuerdo a su punto tercero (artículo 118.3 LNM), se debe inscribir en el Registro de Bienes Muebles para que produzca efectos frente a terceros, formalizándose en escritura pública. El artículo 63.1 de la LNM lo especifica de forma exacta. Aunque la inscripción del buque es obligatoria, no tiene efectos constitutivos para la adquisición de la propiedad, sino que, como ha dicho el Tribunal Supremo siguiendo a nuestra mejor doctrina, afecta al modo de adquirirla en perjuicio de tercero (artículo 71.1 LNM). Si bien, de acuerdo con el principio de inoponibilidad, los actos que deben estar sometidos a inscripción y que no están adecuadamente inscritos, no perjudican a terceros de buena fe (artículo 77 LNM).

En atención al carácter mueble y al dato de su permanente movilidad, la autorización del documento público exige que, con carácter previo a su protocolización, el notario o cónsul obtengan del Registro de Bienes Muebles la oportuna información sobre la situación de dominio y cargas (artículo 118.4 LNM). La intervención consular ha de limitarse exclusivamente a los supuestos en que, o bien el buque se vende estando en puerto extranjero o bien la venta tiene lugar estando en navegación y es extranjero su próximo puerto de escala.

En este contexto se ha de tener presente que el contrato de compraventa de buques ha desarrollado un Derecho convencional y que manifiesta la unificación por vía de los formularios tipo, denominados habitualmente también como Memorandum of Agreement o MOA, que difundidos en el tráfico anglosajón se han extendido en el nuestro, siendo el más conocido el contrato tipo de compraventa de buques, aprobado por la BIMCO, sobre un texto original elaborado por la Asociación de Agentes Marítimos Noruegos: Norwegian Shipbroke´s Association`s Memorandum of Agreement for sale and purchase of ships, abreviadamente (SALEFORM/1993).

Se dice de estos formularios que han progresado en claridad y justicia ofreciendo un resultado equitativo y equilibrado de los distintos intereses. No se trata de normas jurídicas, sino de cláusulas que son el fruto de la autonomía de la voluntad y de la libertad de la contratación.

Desde el punto de vista de la eficiencia en los negocios, reducen considerablemente el tiempo y los costes de las negociaciones. Además, minimizan de forma significativa los riesgos de que se produzcan malentendidos o interpretaciones erróneas, pues los contenidos son conocidos de antemano por las partes interesadas, las cuales a menudo pertenecen a países distintos y hablan diferentes idiomas. Al conocer previamente sus derechos y obligaciones, las partes pueden centrar su atención en las estipulaciones que puedan suscitar alguna duda. Los formularios permiten a las partes saber qué clase de riesgos y qué proporción de los mismos tendrán probablemente que soportar.

Bajo los términos del contrato Saleform/1993 o MOA, en primer lugar, se escribe la fecha en la que se realiza el contrato una vez que ambas partes hayan acordado realizar la compra y venta del buque. En segundo lugar, la nave es identificada y descrita de acuerdo a los siguientes elementos: su nombre, la sociedad de clasificación y calificación, el año de construcción, la identidad del constructor, la bandera, el lugar del registro, el identificativo, el tonelaje registrado y el número de registro. Y en tercer lugar, se establecen los términos y condiciones del buque. En caso de controversia: se someterán ambas partes al arbitraje. El lugar del arbitraje y la ley aplicable será a elección de las partes, pero si nada dijeren se entenderá que quedan sometidas a Londres y a la Ley inglesa (el common law).

En todo caso, también pueden citarse otros formularios como el NIPPONSALE/1999 elaborado por la Jappan Shipping Exchange. Regulación convencional que ofrece mayor interés considerando la naturaleza dispositiva de nuestro derecho positivo. Además, y para el supuesto específico de venta para el desguace, la BIMCO aprobó, en un primer momento, el SALESCRAP/87, sustituido después por el formulario DEMOLISHCON/2002, que pretende ser más equilibrado entre los intereses de vendedores y compradores y más adecuado para la protección del medio ambiente. Y entre los últimos formularios aparecidos, se ha de destacar el Singapore Sale Form for the sale and purchase of secondhand ships, publicado en enero de 2011 por la Singapore Maritime Foundation para dar respuesta a las necesidades específicas detectadas por el colectivo marítimo asiático.

 

 

 

 

Fuente:

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

-Gallego Sánchez, Esperanza, Contratación Mercantil.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

-Gabaldón García, J.Luis; Ruiz Soroa, J.Mª. Manual de Derecho de la Navegación Marítima.

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Gabaldón García, J. Luis, Curso de Derecho Marítimo Internacional. Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales.