ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS NORMAS SOBRE EL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

Las normas sobre el contrato de compraventa de buques se declaran aplicables a los buques de acuerdo al artículo 121 de la LNM. La LNM define el buque como vehículo destinado a la navegación. De modo que todas las relaciones y situaciones del Derecho marítimo acaban, de una forma u otra, incidiendo sobre él. Según el artículo 56 de la LNM se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a veinticuatro metros. Este nuevo concepto legal exige la presencia de cuatro requisitos:

a) <Aptitud para navegar>, significa navegabilidad. Esto es, para hacer camino por el agua flotando de un lugar a otro. Sin embargo, no se aclara si la aptitud para navegar deba estar dotado o no de medios de autopropulsión. Así sucede en el caso de las barcazas, dotadas de estructura para navegar pero incapaces de hacerlo con sus propios medios: disponen de timón pero son incapaces de transportar sin ayuda de otro vehículo que los remolque. La referencia a la capacidad para navegar por el mar, parece indicar que la navegabilidad es insuficiente, porque es necesario, además, tener una estructura determinada de cubierta corrida y eslora mínima.

b) < Aptitud para transportar personas o cosas>, es trasladar de un lugar a otro personas o cosas. Si el vehículo tiene aptitud para el transporte por mar es obvio que cumple el requisito de la navegabilidad y, por tanto, el requisito anterior sobraría. Aunque los expertos dudan de si este segundo requisito se trata o no de un requisito añadido al anterior, porque cuando se navega siempre se transporta algo, aunque tampoco tiene que ser la finalidad principal.

c) < Cubierta corrida>, cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo y que permite la existencia de un espacio habitante para la tripulación. En el buque suele haber varias cubiertas. Se llama principal a la que cierra el casco dándole estanqueidad y resistencia.

d) < Eslora no inferior a veinticuatro metros>, alude a la longitud de la embarcación.

 

Asimismo, el contrato de compraventa de buques también será aplicable a las embarcaciones y artefactos navales (artículo 121 LNM).

Por un lado, se entiende por embarcación, según el artículo 57 de la LNM, el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros. Esta distinción jurídica, respecto al buque en razón del tamaño y solidez, es relevante a efectos de registro, documentación, inspección y limitación de la responsabilidad. La LNM confía al Reglamento la posibilidad de establecer unidades menores, embarcaciones más pequeñas, en atención a sus características de propulsión o de utilización (artículo 57 LNM). En esta categoría entran las motos de agua, los patines a pedales y tablas de vela en la navegación deportiva o de recreo.

Por el otro, se define artefacto naval de acuerdo al artículo 58 de la LNM, como toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación sino quedar situada en un punto fijo de las aguas. Se considera, igualmente, el buque que haya perdido su condición de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo y destinado, con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación. De esta definición legal se desprende que los artefactos navales se caracterizan por tener un lado positivo: su flotabilidad, y otro negativo: no están destinados a navegar. El requisito de tener aptitud para albergar personas o cosas, exceptúa del concepto de artefacto, las boyas, las balizas y otros artificios flotantes, utilizados para la señalización y seguridad de la navegación.

No así, a las plataformas fijas definidas en el artículo 59 de la LNM, como toda estructura o instalación susceptible de realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, fondeada o apoyada en él. Por encontrarse, tal y como establece su apartado segundo, permanentemente sujeta al fondo de las aguas, tiene la valoración de bien inmueble con arreglo al artículo 334 del Cc y por lo que, entiendo, que no se considera una cosa mueble: buque.

Por último, estas normas no sólo se adaptarán a la compraventa de buques sino que serán de aplicación también según el artículo 121 de la LNM, a cualesquiera otros negocios jurídicos traslativos del dominio del buque. Entre los que cabe citar por ejemplo la donación de un buque y las sucesiones que no son contratos.

 

 

 

 

Fuente:

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

OBJETO, NATURALEZA JURÍDICA Y EL CARÁCTER DE LAS NORMAS DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

Objeto y naturaleza jurídica del contrato de compraventa de buques.-

El buque, como cosa mueble sui generis registrable o susceptible de individualización e identificación registral, es el objeto del contrato de compraventa. Debe estar determinado al momento de contratar. Aunque se admite el contrato de compraventa sobre cosas futuras, es decir, sobre una cosa– buque– que hoy no existe pero que es determinado posteriormente.

En lo que se refiere a la naturaleza jurídica del contrato de compraventa del buque, dada la doble regulación de la compraventa, en el Cc y en el C. de Co., resulta dudoso saber qué régimen jurídico adoptar. No obstante, hay unanimidad doctrinal al considerar que el contrato de compraventa de buques es mercantil. Es un acto mercantil aunque no se cumpla literalmente el requisito de la reventa, aunque sí hay reventa por transformación, pues el naviero dedica el buque a la explotación de la empresa naviera.

Además, se debe destacar si el contrato de compraventa de buques constituido en la LNM está vinculado al principio de autonomía. En principio parece que no estamos ante una autonomía absoluta sino relativa, es decir, que aún con normativa marítima propia requiere en ciertas ocasiones del Derecho mercantil para su total desarrollo. Al efecto, parece pertinente ofrecer el grado real de consecución de las diferentes clases de autonomías:

En primer lugar, el contrato de compraventa de buques es de autonomía científica al estar compuesto por unos principios propios del derecho marítimo. Sin embargo, que dicho contrato tenga autonomía científica suficiente, no implica, una falta de conexión con el ordenamiento jurídico del que forma parte.

En segundo lugar, el elevado grado de regulación uniforme que establecen los Convenios Internacionales Marítimos ha quedado totalmente huérfano en los contratos de compraventa de buques. De modo que la nueva LNM, al manifestar su propósito en la Exposición de Motivos de uniformar el Ordenamiento Jurídico Español con el Derecho de la navegación, configura la llamada autonomía legislativa. La LNM trata de unir en un sólo cuerpo normativo la regulación de todas las cuestiones que la conciernen, tanto de naturaleza jurídico-privada como jurídico-pública. Hasta ahora el contrato de compraventa de buques venía siendo un contrato atípico porque se remitía a la interpretación analógica de las normas y a los principios generales propios de su disciplina, y en su defecto, la aplicación del Derecho común. Sin embargo, en virtud de la nueva LNM se convierte en un contrato típico y específico.

El efecto inmediato de la autonomía legislativa es, además de enumerar las fuentes, establecer el orden jerárquico que ha de seguirse en la LNM. En primer lugar, la LNM se aplicará como fuente supletoria– que completa los espacios– en defecto de los Tratados Internacionales vigentes en España y de las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia. Predomina el cuidado del legislador español por alinear el derecho nacional al derecho internacional, para poner fin a la criticada dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia, en los que, por una parte, España ratificaba distintos Convenios Internacionales y, por otro, contábamos con una legislación propia que, en muchos casos, no se ajustaba a los mismos. En segundo lugar, se estará a las leyes y reglamentos (legislación marítima) que complementen la citada LNM. En tercer lugar, a los usos y costumbres relativos a la navegación marítima. A falta de ello, y no siendo posible la aplicación de la LNM, viene a significar que, en el terreno práctico y ante la ausencia de normas marítimas concretas sea necesario incurrir al Derecho Común.

Y, en tercer lugar, en el año 2003, el legislador español reconoce por medio del art. 86ter. Ley Orgánica 8/2003, de 9 d julio, para la Reforma Concursal, la creación de tribunales especiales o juzgados de lo mercantil que conocerán, con carácter exclusivo y excluyente, los asuntos derivados de la navegación marítima. La existencia de dichos juzgados capaces de dar soluciones a las controversias del tráfico marítimo, son prueba suficiente para afirmar que en caso de disputa sobre el contrato de compraventa de buques se posee autonomía jurisdiccional.

 

Carácter de las normas.-

De forma breve, hacer hincapié, a si las normas que recoge la Ley de Navegación Marítima para regular el contrato de compraventa de buques son de naturaleza imperativa o, por el contrario, dispositiva.

Cualquier relación de propiedad o contractual que nazca en el ámbito del derecho marítimo o de las actividades con ella relacionadas como la adquisición y transmisión de la propiedad de un buque se rigen por disposiciones de Derecho privado. La principal ventaja de las normas del Derecho privado es su flexibilidad, que viene dada por el hecho de que suelen poseer una naturaleza dispositiva, es decir, que pueden derogarse por la voluntad de las partes siempre que no sea contrario a las leyes, a la moral o al orden público. Lo que justifica, el hecho de la necesidad de adaptar el régimen del contrato a las distintas modalidades de compraventa, dada la gran variedad de las cosas que son objeto de venta.

Como consecuencia, en diversos sectores del comercio han ido surgiendo cláusulas que se han ido tipificando en el tráfico y que se han recogido en los contratos o en las condiciones generales de la compraventa. Cláusulas cuya interpretación muchas veces no es coincidente. Para evitar estos problemas se han elaborado normas, dictadas por la CCI, para la interpretación de los términos comerciales, que aunque en principio están pensadas para las compraventas internacionales, las partes de una compraventa nacional, al amparo del principio de la libertad de contratación pueden aplicarlas a este contrato.

No obstante, existen cierto límites, ya que hay normas privadas de naturaleza imperativa que se imponen a la propia voluntad de las partes contratantes. Tales como: con los plazos de caducidad para la denuncia de los vicios y defectos de la cosa vendida (artículo 120 LNM), con la forma escrita del contrato (artículo 118.1 LNM), así como, en los supuestos de mala fe por parte del vendedor, en cuyo caso, debería éste ser imperativamente sancionado por responsabilidad inderogable por vicios conocidos y ocultados al comprador (artículo 119.2 LNM).

 

 

 

 

Fuente: 

-Diez-Picazo y Ponce León, Luis, La Compraventa Internacional de Mercaderías. Comentario de la Convención de Viena.

-Arroyo Martínez, I., Estudios de Derecho Marítimo.

-Gabaldón García, J. Luis, Curso de Derecho Marítimo Internacional. Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales.

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Arroyo Martínez, I., Compendio de Derecho Marítimo.

-Gabaldón García, J.Luis; Ruiz Soroa, J.Mª. Manual de Derecho de la Navegación Marítima.

-Broseta Pont, Manuel, Manuel de Derecho Mercantil.

ANÁLISIS DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES

Consideraciones previas.-

Antes de entrar a analizar esta modalidad contractual y poner de manifiesto su concepto y regulación debemos considerar al contrato de compraventa de buques como el contrato mercantil por excelencia en virtud de la nueva Ley de Navegación Marítima. Es el ejemplo de los contratos bilaterales que, cuyas normas en gran medida, se han generalizado para los contratos de prestaciones recíprocas.

Por otra parte es un contrato obligacional, es decir, obliga tanto al vendedor a que la propiedad del buque sea transferida al comprador como al comprador de ese buque a pagar el precio fijado entre ambos. Además de constituir, al mismo tiempo, el título del efecto traslativo que se refiere al efecto jurídico que se produce al transferir un derecho, en este caso, el de la propiedad del buque en provecho del comprador.

Igualmente destacar aquí algunos aspectos. En primer lugar, se refiere a que la forma más frecuente de adquisición de la propiedad del buque a título derivado es la de su compra, y cuya relevancia, tanto jurídica como económica, es de gran trascendencia para los operadores marítimos.

Asimismo, y salvaguardando las disposiciones comprendidas en el actual C. de Co, la doctrina maritimista clásica ha venido distinguiendo dentro de este modo de adquisición de la propiedad entre venta voluntaria y venta forzosa de un buque. No obstante, la llamada venta voluntaria es la única que se estudiará en la LNM por ser la propiamente enmarcable en el contrato de compraventa de buque. Por esta razón es de interés definir la venta voluntaria del buque como aquella venta discrecionalmente decidida por su propietario, quedando en ésta enraizado el contrato de compraventa del buque.

Además, señalar que el buque se vende en el estado en que se encuentra, quedando facultado el comprador a realizar una inspección que se desarrolla en dos fases: Una inicial a flote, tras la cual el comprador adquiere el derecho a dar por resuelto el contrato. Y otra posterior, en la que se inspecciona el buque quedando el vendedor obligado a reparar los defectos encontrados en él pero únicamente en la medida en que afecten al buque. Terminada la inspección, y en su caso la reparación, se produce la entrega tras la cual el vendedor de buena fe queda exento de toda responsabilidad por vicios ocultos.

Y finalmente, habría que estudiar en la nueva LNM el régimen de saneamiento aplicable al buque vendido por evicción o por vicio oculto.

 

Concepto y Regulación.-

Aunque, de modo general, la Ley de Navegación Marítima nos define los distintos tipos de contratos que regula, no fija en ella una definición del contrato de compraventa de buques.

A falta de un concepto legal específico se podría definir, de acuerdo a lo establecido en el artículo 1.445 del Cc, como aquel en el que una parte, llamada vendedor, se obliga a entregar un buque determinado a otra, llamada comprador, a cambio de un precio cierto en dinero o signo que lo represente. También el C. de Co de nuestro ordenamiento jurídico español, en criterio general, dedica a la compraventa mercantil el artículo 325, considerando mercantil, la compra de cosas muebles para revender y revender para lucrase. Que luego se pretende aclarar con la enumeración de una serie de supuestos concretos del artículo 326, pero en realidad lo que ha hecho ha sido aumentar la confusión del sistema.

En cuanto a la regulación en cuestión del contrato de compraventa de buques en la LNM podrá dirigirse, en principio, a toda clase de buques, artefactos y embarcaciones de manera clara y precisa. Esta nueva regulación se propone un doble objetivo: Regular únicamente las particularidades que derivan del objeto del contrato, el buque. De esta forma permite la utilización de los formularios internacionales. Y establecer una normativa específica en el contrato de compraventa.

Para concluir estas notas es menester destacar el Convenio de Viena de 1980 sobre la Compraventa. Es uno de los instrumentos clave del comercio internacional que debería ser adoptado por todos los países del mundo al tener como objetivo un régimen moderno, uniforme y equitativo para los contratos de compraventa internacional, por lo que contribuye notablemente a dar seguridad jurídica a los intercambios comerciales.

Sin embargo, conviene señalar, que la Convención no regula todas las compraventas por el texto de Viena. En este sentido el artículo 2 excluye distintos contratos de su marco de aplicación, incluido, el contrato de compraventa de buques.

Las razones que han llevado a los autores de la Convención a descartar las compraventas del artículo citado son de índole diversa. En algunos supuestos se ha considerado que tal exclusión se justifica en la medida en que la mayoría de estos bienes están sometidos a un régimen de registro que habitualmente se asemeja al de los inmuebles. Otras veces, se han suprimido las ventas de estos medios de transporte sin más. Alegando que existían diferencias entre los Derechos de los distintos países, tanto en el régimen jurídico como en la calificación, de los bienes regulados en el artículo 2 CV.

El precepto habla de buques y embarcaciones con lo que no se aplica la Convención a las ventas de cualquier tipo de barco. Aunque la Convención no distingue entre barcos grandes y pequeños, pero partiendo de los propios conceptos de buque y de embarcación, se considera por un sector amplio de la doctrina que los pequeños botes de remos, de vela, canoas etc, no están comprendidos en la excepción. Cosa distinta es que las compras sean de consumo que, en cuyo caso, no se les aplicaría la Convención por el artículo 2.a).

 

 

 

 

Fuente: 

-Oliva Blánquez, Francisco, La Compraventa Internacional de Mercaderías.

-Tunc, André, The need for universal unification of the Law of International Sales.

-Schmitthoff/ Simmonds Ed., International Economic and Trade Law.

-Rabel, Ernst, A Draft of an International Law of Sales.

-Gallego Sánchez, Esperanza, Contratación Mercantil.

-Arroyo Martínez, I., Curso de Derecho Mercantil.

-López-Quiroga Teijeiro, Carlos, La venta voluntaria del buque en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

-Sánchez Calero, F., Sánchez-Calero Guilarte, J., Instituciones de Derecho Mercantil.

-Perales Viscasillas, Mª del Pilar, La formación del Contrato en la Compraventa Internacional de Mercaderías.

-Diez-Picazo y Ponce León, Luis, La Compraventa Internacional de Mercaderías. Comentario de la Convención de Viena.